2025年1月早些时候，比亚迪发布了全新汉L车族，而EV四驱版的零百加速2.7秒。匹配的后置电驱动系统最大输出功率580千瓦（前置电驱动系统最大输出230千瓦），零百加速2.7秒。也正是因为这台转速超30000转/分、更高额定电压值、最大输出功率580千瓦的电驱动系统，是1由台电机、还是由2台电机并联构成，则成为市场关注的焦点。

新能源情报分析网评测组，从2024年8月和12月，分别前往吐鲁番（高温环境）和牙克石（高寒环境），对汉L车族的EV车型电四驱版-尤其是580千瓦的后置电驱动系统技术状态，进行研读和判定。

上图为汉L EV四驱版后置电驱动系统的状态特写。

红色区域：驱动电机本体

黄色区域：减速器本体

蓝色区域：集成在减速器内的差速器

蓝色箭头：差速器至轮端的传动半轴

很明显，汉L EV四驱版后电驱动系统，采用的是最传统的“3合1”集成设定，驱动电机将扭矩输出至减速器，由差速器将扭矩经传动半轴至轮端。电机本体（黄色区域的）没有通过增加径向长度，而是增加轴向长度来增加磁钢，再通过增加扁线绕组数量，转速（30000转/分）和电压，已达成580千瓦最大输出功率的设定。

可以，有没有可能汉L EV四驱版后电驱动的电机本体是2组串联而来？那还不如直接上比亚迪腾势Z9GT的后双电机系统（左右两组电机共用1组减速器，可以布置2组等长传动半轴），不仅增加了操控性，还提升了机动性。

当然，通过对比迈吉易威制造的非民用双驱动电机总成诸多技术状态，就可以判定比亚迪汉L EV四驱版后置580千瓦电驱动，是由1组高效单电机构成！

这款标配电控差速锁双电机系统，最大支持（峰值）电压690伏，最大输出扭矩4500牛米。需要注意的是，在迈吉易威厂家给出的数据特别强调，双电机共轴输入这一技术，指的是串联的双电机中心设定一组传动轴，使得整套系统的扭矩分配可以偏向最大动力、最小能耗，尤其是一组电机出现故障，另一组电机即可接替运行，以强化载具电动化层面的可靠性！

上图展现的是这套双电机系统A\B电机扭矩同时输出状态（最大输出功率）

A电机和B电机同时输出扭矩

黄色箭头：串联A电机（转子）和B电机（转子）的输出轴

红色箭头：A电机和B电机同时运行输出的扭矩

蓝色X：A电机与输出轴关联的离合器处于闭锁状态

绿色X：B电机与输出轴关联的离合器处于闭锁状态

白色区域：减速齿轮组

白色箭头：通过减速器向差速器传递的扭矩

蓝色区域：带有差速所的差速器

蓝色箭头：扭矩经差速器向轮端分配的扭矩

输出轴与A电机离合器和B电机离合器都处于闭锁状态，即两组电机转速完全相同、且输出相同扭矩，经减速器至差速器，最终至轮端。

需要注意的是（1），此时迈吉易威制造的这款双电机驱动系统，呈现的与双轮边电机一样的最粗暴的动力输出状态。相对双轮边电机受双车轮速差，“引发”的相对复杂的控制策略，双电机驱动系统通过贯穿A\B电机的输出轴级2组离合器，就简化控制策略。

上图展现的是这套双电机系统的A电机扭矩输出状态（经济模式），与双电机同时输出扭矩不同的是，B电机停止运行同时伺服B电机的离合器呈解锁状态（绿色O），运行中的A电机和闭锁状态的离合器（蓝色X）通过平行轴将，将扭矩（红色箭头、白色箭头、蓝色箭头）传递至轮端。

上图展现的是这套双电机系统的B电机扭矩输出状态（经济模式），与双电机同时输出扭矩不同的是，A电机停止运行同时伺服A电机的离合器呈解锁状态（蓝色O），运行中的B电机和闭锁状态的离合器（绿色X）通过平行轴将，将扭矩（红色箭头、白色箭头、蓝色箭头）传递至轮端。

双电机驱动系统通过电控差速锁将轮间扭矩以50:50进行恒定分配，而脱离差速锁后则不能对2组车轮的扭矩进行主动差速分配。

需要注意的是（2），迈吉易威这套非民用双电机系统，在强化最大扭矩输出同时，还通过A\B电机单独运行所带来的可靠性，由此为应用轮式装备的可靠性赋能。

笔者有话说：

显然，比亚迪的民用580千瓦单电机通过磁钢尺寸、加工工艺、工作电压甚至冷却模式，等一系列技术达成了最大输出功率580千瓦的设定。如果只是简单的将2组电机转子进行串联，已获得更大动力输出表现，比亚迪直接使用腾势Z9GT上量产的双电机系统（成本相对不高），甚至仰望U7的双轮边电机系统（成本高与品牌定义不同）。

比对，迈吉易威的非民用双电机系统，电压设定在600伏级、通过平行轴将A\B电机扭矩进行综合管理和输出的特点，在坚持更大动力输出的产品力同时，两组电机可以相互作为对方的备份使得载具的可靠性得到大幅提升。