2023年11月晚些时候，基于长城Hi4-T混动越野平台，并持续强化动力储备的坦克700上市。坦克700搭载了1台V型六缸3.0T发动机的最大输出功率265千瓦，内置在9AT中的轴间电机最大驱动\发电功率120千瓦，匹配的电控适时四驱除了2把锁之外还具备4L模式。
需要注意特别注意的是，坦克700车型使用的长城Hi4-T混动越野平台完全具备从PHEV架构改为REEV架构，从传动纵置机电四驱系统，向全时电四驱系统改进的能力。
新能源情报分析网评测组，基于在售的坦克700所适配的Hi4-T混动越野平台PHEV架构，向REEV架构进化并延展出的A（2组轴间电机）\B（4组轮边电机）\C（4组轮毂电机）方案所拥有的技战术优势，展开全向研读和判定。
另外，这套Hi4-T混动越野平台可以细分为基础型的4驱版，还有更强大的6驱版。
备注：文中涉及的车型平台和驱动技术以及指代的内容，以长城汽车官方发布信息为准。
需要特别注意的是，无论在Hi4-T越野混动平台-4驱版基础型改进的A\B\C方案，还是在6驱版延伸出的A\B\C方案的装车应用（使用），都由这台由长城汽车自行研发和量产3.0T六缸机及ISG启发电机（220型）输出的超200千瓦发电功率，息息相关！
截止2024年3月，长城开发的Hi4-T混动越野平台-4驱版，以2.0T 直列四发动机机或3.0T V型六缸发动机和1套动力电池系统作为动力源，集成1台纵置轴间驱动/发电扁线电机的9AT和电控四驱分动器作为传动系统，带有差速锁的前后驱动桥作为行走机构。即将上市的坦克300 PHEV，由集成2.0T四缸机的Hi4-T越野平台打造；已经在售的坦克700，由集成3.0T六缸机的Hi4-T混动越野平台打造。
表象看，长城Hi4-T越野混动平台-4驱版更多的保留传统越野车的动力、传动、四驱和车桥技术，仅遂行了少量的电动化改进的PHEV构型。
深度看，长城Hi4-T越野混动平台-4驱版和延展出的6驱版，完全具备更彻底的电动化改进潜力，细分出通过性更高、机动性更强的A\B\C方案，将是纯粹的REEV构型。
新能源情报分析网评测组，将围绕坦克700使用的Hi4-T混动越野平台-4驱版A方案（REEV构型+2组轴间电机）、B方案（REEV构型+4组轮边电机）和C方案（REEV构型+4组轮毂电机）技术状态，展开全向试研判。
1、Hi4-T混动越野平台-4驱版，REEV构型+2组轴间电机A方案技术状态：
A方案可以看作是Hi4-T越野混动平台从PHEV，向REEV构型切换入门型，2组轴间电机替代前后差速器，并且可以在减速器内继续设定差速锁，可以保留前断开式驱动桥和后硬桥的架构。
不过，9AT和分动器以及前后传动轴都会取消，从传统电控机械四驱，彻底向解耦电四驱进化，动力电池可以更加灵活的设定在梯形车架之间。
蓝色区域：REEV动力总成中的纵置3.0T六缸机
白色区域：REEV动力总成中的ISG启发电机
绿色区域：动力电池总成
红色区域：前驱动电机
黄色区域：后驱动电机
蓝色箭头：3.0T六缸机向ISG电机输出动力并转换为电量
白色箭头：经过ISG启发电机输出的电量，单独或同时向前\后驱动电机输出电量用于驱动，单独或同时向动力电除输出电量用于存储
绿色箭头：动力电池输出电量，单独或同时向前后驱动电机输出电量用于驱动
红\黄色箭头：前\后驱动电机通过大长度传动半轴向轮端输出扭矩
Hi4-T混动越野平台-4驱版，REEV构型+2组轴间电机A方案技术状态，去掉了传统硬派越野车标配的变速器、分动器和前后传动轴，但是保留了驱动桥并用轴间电机替代差速器。
显然，A方案保留传统越野车的驱动系统同时进行了相当程度的电动化，使得应用的车型增加电驱动的续航里程，提升城市用车环境经济性。以电四驱模式行驶，并在10毫秒或更短的时间内进行轴间扭矩再发分配的行车安全性。
2、Hi4-T混动越野平台-4驱版，REEV构型+4组轮边电机B方案技术状态：
B方案可以看作是Hi4-T越野混动平台从REEV构型的入门型，向针对越野场景需求的加强改型，4组轮边电机替代2组轴间电机，每2组同轴间的减速器可以设定1组差速锁，已达成更强的通过性。
不过，依旧保留了传动半轴，只不过被设定的更短，扭矩传递的更直接。4组轮边电机构成的全时电四驱系统，具备了4x1\2\3\4的超级通过性和机动性。
蓝色区域：REEV动力总成中的纵置3.0T六缸机
白色区域：REEV动力总成中的ISG启发电机
绿色区域：动力电池总成
红色区域：4组轮边电机
蓝色箭头：3.0T六缸机向ISG电机输出动力并转换为电量
白色箭头：经过ISG启发电机输出的电量，电机单独或同时向4组轮边电机输出电量用于驱动，单独或同时向动力电池输出电量用于存储
绿色箭头：动力电池输出电量，单独或同时向4组轮边电机输出电量用于驱动
红色箭头：4组轮边电通过4组小长度传动半轴向轮端输出扭矩
Hi4-T混动越野平台-4驱版，REEV构型+2组轴间电机B方案技术状态，将4组轮边电机“悬置”在梯形车架下端，通过小长度的传动半轴将扭矩传递至轮端。这一驱动模式，对于驱动电机的尺寸、自重甚至散热的要求较低，可以在相对宽泛的范围内选择更多型号。
显然，B方案完全去掉了传统越野车的驱动系统同时进行了很大程度的电动化，使得应用的车型具备4x\1\2\3\全时电四驱行驶能力，并在更短的时间内进行轮间扭矩再发分配的行车安全性同时，满足了铺装路面加速需求、复杂路况通过性以及操控层面主动安全性。
3、Hi4-T混动越野平台-4驱版，REEV构型+4组轮毂电机C方案技术状态：
B方案可以看作是Hi4-T越野混动平台从REEV构型的终极型，向针对越野场景需求的最终型，4组轮毂电机替代4组轮边电机，完全去掉了包括传动轴在内的全部车桥，使得原本矛盾高机动性和通过性完美契合。
不过，去掉了小尺寸传动，将还有减速器与制动系统的轮毂电机总成“塞入”轮圈，就需要考虑电机长度、宽度、自重以及散热等方面的技术是否达成。
4组轮毂电机构成的超级电四驱系统，不仅具备了4x1\2\3\4的超级通过性和超级机动性，还是制造高性能越野车和高性能跑车的技术方案最重要的分系统之一。
蓝色区域：REEV动力总成中的纵置3.0T六缸机
白色区域：REEV动力总成中的ISG启发电机
绿色区域：动力电池总成
红色区域：4组轮毂电机
蓝色箭头：3.0T六缸机向ISG电机输出动力并转换为电量
白色箭头：经过ISG启发电机输出的电量，电机单独或同时向4组轮边电机输出电量用于驱动，单独或同时向动力电池输出电量用于存储
绿色箭头：动力电池输出电量，单独或同时向4组轮边电机输出电量用于驱动
红色箭头：4组轮毂电机直接向轮端输出扭矩
Hi4-T混动越野平台-4驱版，REEV构型+2组轴间电机B方案技术状态，是融合全场景用车的最终极型，将4组轮毂电机直接将扭矩传递至轮端且没有损耗。这一驱动模式，对于驱动电机的尺寸、自重甚至散热的要求很高，大概率需要定向研发全新型号。
显然，C方案可以用于不同级别不同类型的全部车型，并具备4x\1\2\3\超级全时电四驱行驶能力，几乎不存在改进的空间，已达成REEV构型的最终形态。
笔者有话说：
实际上，除了轮毂电机大概率需要对适配车型、整车自重和轮圈尺寸进行重新开发；轴间电机和轮边电机可以直接从现有机型选择；对成熟的V型六缸3.0T发动机是否进行更全面的电动化，所获得的些许效率的提升都不如强化发电功率对整车性能提升的显著。
在笔者看来，Hi4-T混动越野平台-4驱版的A\B\C技术方案就是彻底的REEV构型，选用2.0T四缸机可以增加更低成本车型的市场竞争力；选用2.0T六缸机不仅增加高端市场需求，对提升品牌软实力有着相当正向加持。
对于Hi4-T混动越野平台-6驱版的A\B\C技术方案所展现出强大的承载性、高机动性、高通过性以及为多种上装模块提供超400伏额定电压的发电功率，无疑是特种装备载具的首选。
长城坦克700使用的Hi4-T混动越野平台，支持专用越野车的PHEV架构，也兼容结构更加简单的REEV车型架构，甚至完全可以扩展成更强大的轮式战术平台。
未完待续。。。。
新能源情报分析网评测组出品
