而在笔者看来，插电混动和增程电动技术各有优劣，但两者其实归根结底都是消费者过渡到电动汽车的桥梁。不过插电混动和增程电动技术都有三个非常核心的技术关键点，其一是混动专用发动机带来的震动；其二是混动专用发动机的发电效率是否满足车型全工况的使用；其三是整车经济性是否足够高效。我们带着这三个问题仔细看看深蓝S7“超级增程”技术是否满足？

插电混动和增程电动最大的区别在于发动机多了一套直驱的结构，可以保证车辆在发动机的优势工况下获得出色的能耗表现，但是这是该技术的优点也是劣势。

因为发动机直驱车轮势必带来硬性链接的车身震动问题，同时发动机直驱情况下发动机转速随着车速的提高而攀升，发动机的噪音也无法避免。

特别是消费者日常使用新能源汽车过程中习惯了全电驱动的静谧性，发动机带来的些微噪音和震动都容易被消费者察觉。而深蓝S7增程技术因为发动机只负责发电，通过采用 NVH智能平衡策略、发动机无感启动策略、全工况低扭振结构设计、啸叫变频主动控制技术四大核心技术策略，为用户带来全域全工况下如全电驱动般的静谧、顺畅、无震、无感的驾驶享受。这在笔者试驾的过程中感受明显，即使在低电量的情况下，发动机都处于无感运行的阶段。

关于混动专用发动机的发电效率问题一直是困扰插混技术和增程技术的关键，有句话说的好：“智能保电不智能，强制保电不强制。”一旦出现这种问题，不仅仅是车辆馈电情况下动力受限的问题，还关系到整车NVH和能耗表现。。

深蓝S7虽然采用1.5升的混动专用发动机，但是发动机净功率达到66千瓦，该发动机和ISG启发一体机适配下可以实现1L油发电3.3度，相当的高效。同时深蓝S7增程版车型搭载智慧能量管理控制技术，能够实现多级发电策略，基于实时路况控制发动机工作，实现NVH、动力性、经济性完美平衡，即使在去掉动力电池的情况下，深蓝S7仅依靠增程器发电也能实现最高车速165公里/小时的匀速行驶，让车辆具备优秀的保电能力。

当一款新能源汽车解决了发动机的NVH和保电策略的问题，那么就到了消费者最为关注的能耗问题，因为前面的这两个问题如果是用牺牲能耗而做出的改进，那么势必也不是消费者愿意选择的新能源汽车。

深蓝S7的1.5升发动机热效率超过百分之40，这款高效全能的增程器集长安汽车数十年发动机的自研经验，采用高压缩比深度阿特金森等技术加持，使发动机始终运行在最佳能耗区间。因此得到的结果就是CLTC工况下深蓝S7馈电油耗仅为4.95L/百公里，能够实现增程模式下续航里程1120公里的出色表现，特别是通过节省直驱机构的成为让整车电动续航达到200公里，让消费者尽可能的减少市区用油的情况，进一步提升整车的能耗表现。

笔者有话说：

为什么笔者说增程和插电混动技术没有高低优劣之分，因为增程也是过渡到全电驱动非常重要的桥梁，特别是在未来轮边电机和轮毂电机的投入使用，发动机的作用也将越来越小，动力解耦是必然趋势，提升车辆电驱效率和能耗表现才是消费者最为在意的关键。深蓝S7通过“超级增程”技术实现全域电动化驱动的同时，带给消费者更加静谧、顺畅、无震、无感的驾驶享受，这其实正是消费者需要的。