处于测试状态的北汽BJ60越野车的动力总成，疑似由1台纵置直列四缸2.0T发动机+8AT构成，匹配全新的带ABS/ESP阀体电液一体化制动总泵。通过对这台BJ60伪装车（实车）技术状态比对发现，正向开发的全新车型平台（非承载架构），前悬架为带副车架的双A型摆臂独立架构，后悬架为带副车架+多连杆架构；前后驱动桥均为断开式并分别在前后差速器内各集成1把差速锁，电控分时四驱系统带2H\4H\4L模式。
备注：BJ60的整车技术状态、配置和参数，以北汽官方发布的信息为准。
似乎突然“冒”出的北汽BJ60目前在网络流传的谍照，或停放在疑似香格里拉进行高海拔标定状态、或通过拖车转运状态。新能源情报分析网评测组拍摄到的BJ60测试车，C柱和D柱（红色箭头所指）倾角较小且间隔较大、平直的腰线贯穿整个车身侧围至翼子板（红色箭头所指）、前轮轮眉（绿色箭头所指）扩外显著、后保险杠（蓝色箭头所指）延展至后轮室罩后部，后备胎悬（白色箭头所指）挂在横向开启的后尾门。
根据种种外部特征比对，BJ60主打硬朗的设计风格、轴距或超过2800mm、整车长度或限定在4900mm左右。
1、直列四缸2.0T发动机：
上图为BJ60测试车前部动力舱各分系统技术状态特写（1）。
绿色箭头：纵置的直列四缸2.0T发动机
蓝色箭头：用铝壳隔热的涡轮增压器
白色箭头空气滤清器总成
黄色箭头：冷却液补液胡
红色箭头：集成ABS/ESP阀体的电液一体化制动总泵
综合BJ60整车尺寸看，搭载1台四缸2.0T发动机将是 入门的设定，而高配车型引入V型6缸3.0TT发动机也是必然的。要知道，BJ80民版就采用四缸2.0T发动机与六缸3.0TT发动机的高低配组合。
上图为BJ60测试车前部动力舱各分系统技术状态特写（2）。
红色箭头：节流阀体
蓝色箭头：位于发动机进排气凸轮轴设定的VVT配气机构
比对氧传感器和涡轮增压器形态特征，BJ60搭载的这台四缸2.0T发动机电控系统疑似由德尔福提供。但是，这台四缸2.0T发动机的供应商身份依然不得而知。
目前在售的北汽BJ40适配的2.0T发动机由长城的蜂巢提供（适用于长城炮和坦克300），2.3T发动机由北汽引入萨博技术量产而来；BJ80民版搭载的是绅宝2.3T发动机、柳州菱特动力量产的V型6缸3.0TT发动机。
BJ60搭载的这台2.0T发动机首先不是绅宝系列2.0T和2.3T发动机，但也不属于柳州菱特系机型，似乎由沈阳航天提供的机型或许更可能。当然，这也是笔者个人看法， 终信息还以北汽官方发布信息为准。
上图为BJ60测试车前部动力舱各分系统技术状态特写（3）。
万万没有想到，BJ60竟然成为国内本土车厂量产的第一款适配集成ABS/ESP阀体的电液一体化制动总泵的燃油车。
蓝色箭头：制动液补液壶
红色箭头：ABS/ESP阀体
黄色箭头：高速驱动电机
截止2021年12月，在中国市场主流新能源车型（售价15万余以上），都使用了电液一体化制动总泵（技术）。只不过，根据技术含量和制造成本，高规格的电液一体化制动总泵直接集成了ABS/ESP阀体。
通过结构对比发现，北汽BJ60使用的集成ABS/ESP阀体的电液一体化制动总泵（技术），与雷诺江铃羿搭载的分系统完全一致（制动液补液壶尺寸和制动液硬管管路走向有所不同），同为芜湖伯特利汽车安全系统股份有限公司提供。
集成ABS/ESP阀体的电液一体化制动总泵（技术），多由博世、大陆、曼都以及伯特利等外国公司和比亚迪本土公司掌握。在EV\PHEV\EREV等车型适配集成ABS/ESP阀体的电液一体化制动总泵（技术），直接取掉了高压空气制造、传输和存储分系统，用超过350伏高压动力电池驱动，在获得与传统真空助力主动总泵完全一致的制动效果同时，还具备高精度线性制动功能。
线性加速、线性制动和高精度线性转向功能，构成了线控底盘方案。
2、前驱动桥、后驱动桥、8AT及分时电控四驱系统：
上图为BJ60测试车前驱动桥及悬架技术状态细节特写（1）。
红色箭头纵置四缸2.0T发动机油底壳
黄色箭头：断开式前驱动桥差速器壳体
白色箭头：排气歧管中段和尾段
蓝色箭头：后传动轴
上图为BJ60测试车前驱动桥及悬架技术状态细节特写（2）。
绿色箭头：钢材质前转向节
白色箭头：倾角更大的减震器芯体与螺旋弹簧一体化的减震器总成
红色箭头：A型下摆臂
黄色箭头：A型下摆臂固定减震器部分
蓝色箭头：A型下摆臂与前转向节链接的下球销部分
BJ60测试车前悬架A型上摆臂（红色箭头所指）采用铸造工艺，并且将上球销（黄色箭头所指）分开设定。
上图为BJ60测试车前驱动桥及悬架技术状态细节特写（3）。
红色箭头：十分粗壮的前稳定杆
黄色箭头：疑似ZF提供的8AT油底壳
BJ60测试车的前悬架为带有副车架的双A型摆臂独立架构，前驱动桥为断开式，这种架构也是目前丰田巡洋舰系、三菱帕杰罗系、日产纳马拉系、长城坦克系等越野车所采用的的前悬架技术。当然，BJ60测试车A型下摆臂球销部分更长、减震器总成倾角设定的更大，意味着铺装路面操控性会更好。
疑似由ZF提供的8AT，仍然是强调铺装路面行车经济性，要想提高复杂路况通过性，绵密的8速前进挡反而就不那么适合了。
上图为BJ60测试车的四驱系统特写。
红色箭头：电控四驱分动器壳体
白色箭头：换挡电机
蓝色箭头：分动器至前驱动桥差速器的前传动轴
绿色箭头：分动器至后驱动桥差速器的后传动轴
通过比对分动器技术特征看，BJ60车试车搭载的这套由博格华纳提供的电控分时四驱系统肯定具备2H\4H\4L挡位。需要特别注意的是，前差速器-分动器-后差速器之间设定2条传动轴的关联点，全部为硬链接而没有设定橡胶缓冲块。
上图为BJ60测试车后驱动桥及悬架技术状态细节特写（1）。
黄色区域：后多连杆独立悬架系统
蓝色箭头：电控分动器
红色箭头：断开式后驱动桥的差速器壳体
上图为BJ60测试车后驱动桥及悬架技术状态细节特写（2）。
红色箭头：钢制后副车架
绿色箭头：钢制后转向节
白色箭头（1）：后减震器总成
黄色箭头：后传动半轴
白色箭头（2）：下控制臂
蓝色箭头：后拖曳拉杆
上图为BJ60测试车后驱动桥及悬架技术状态细节特写（3）。
红色箭头：后传动轴
黄色箭头：断开式后驱动桥差速器
蓝色箭头：传动半轴
绿色箭头：下控制臂
白色箭头：调节后轮倾角的偏心螺栓
在以往北汽制造的越野车型中，后驱动桥全部为硬轴设定（匹配钢板簧或多连杆架构）。而BJ60测试车的后悬架采用了全新断开式后驱动桥+多连杆独立架构，可以看做是一种对产品定位层面的创新与市场端的融合。
上图为BJ60测试车换挡面板技术状态细节特写（1）。
红色箭头：电子换挡杆
蓝色箭头：手动换挡模式（上加下减）
黄色箭头：前差速锁
绿色箭头：后差速锁
白色箭头：ESP功能关闭
上图为BJ60测试车换挡面板技术状态细节特写（2）。
红色箭头：分动器换挡旋钮2H模式
黄色箭头：分动器换挡旋钮4H模式
蓝色箭头：分动器换挡旋钮4L模式
绿色箭头：发动机启停功能关闭按钮
需要吐槽的是，在一台硬派越野车尚匹配发动机启停功能本身就没有任何意义，反而在涉水过程中一旦启停功能启动，发动机熄火再启动后很容因水从空气滤清器侵入发动机而受损。
很明显，BJ60的变速器极可能为ZF的8AT，毕竟在国内主流的越野车型都选择了这个成熟的传动系统。前文提及，纵置的ZF8AT，可以承受更大的扭矩，不仅前置动力后轮驱驱动的巴依尔选择，长城炮系列皮卡、坦克300以及北汽BJ40等车型也批量装备。
笔者注意到，BJ60测试车装配的电控分时四驱系统具备2H\4H\4L常用模式，为了增加复杂路况通过性标配的前后差速锁。实际上北汽和长城等国产越野车大厂，几乎都在纵置平台上选择博格华纳的电磁多片式离合四驱系统和电控分时四驱系统。针对不同车型以及国内越野市场发展态势，长城炮皮卡同时提供电磁多片离合四驱系统和分时电控四驱系统。
电磁多片离合四驱系统可以达到近乎全时四驱的功能状态，可以轻松适应铺装路面、多种复杂路况同时，降低了驾驶员操作复杂程度，不过长时间高强度使用导致过热会进入保护状态，从四驱直接切入两驱。
电控分时四驱系统可以持续在高强度状态使用，但是在铺装路面使用时，对驾驶员操心技术要求较高，否则容易对整个传动系统造成损伤。
笔者有话说：
目前北汽在售车型中、绅宝品牌几乎不复存在、北汽新能源偏向了ARCFOX极狐高端车型、北汽越野车主打BJ40车系，而BJ80作为人民解放军0.5/0.75吨级载荷的第三代通用型军车持续装备部队。
BJ40和BJ80采用非承载车型平台，前独立悬架与后整体桥+多连杆架构。BJ60引入了更大尺寸的非承载车型平台同时，后悬架直接采用断开式驱动桥+多连杆架构。
显然，前减震倾角更大、后断开式驱动桥+多连杆独立悬架的引入，使得整车铺装路面操控性得到较大提升；前后2把差速锁的引入，再次强调复杂路况通过性，坚持着带“大梁”越野车的产品本身价值所在。
意外的是，BJ60采用燃油车几乎没有配置过的集成ABS/ESP阀体的电液一体化制动总泵（技术），使得整车具备后续升级为线控底盘打下基础。
未完待续。。。。
再次强调，BJ60技术状态、配置和参数，以北汽官方发布信息为准
