研判“驾驶与续航”解析吉利帝豪GSe综合硬实力

十月份笔者参加了新能源拉力赛环洞庭湖站的比赛,驾驶吉利帝豪GSe与其他品牌的不同车型同场竞技,不仅有以往的拿奖专业户比亚迪,今年还到了比如蔚来、特斯拉model S/X等纯电动车。新能源拉力赛主要分为三个项目,场地障碍赛、场地加速赛和定速拉力赛。前两个项目比拼的就是新能源汽车驾驶者的技术和整车本身的硬实力。定速拉力赛则主要以娱乐趣味性为主,更多的层面是以宣传新能源汽车为目的。

今年赛事相比于去年有了不错的改进,全部参赛车辆分为了纯电组和插电混动组,然后这两组更加细分了轿车和SUV组,而定位于跨界SUV车型的帝豪GSe毫无疑问的划分至纯电SUV组别。其中蔚来、model X、比亚迪元等车型位列其中,帝豪GSe要在这个组别中取得好的名次,突出的驾驶操控等综合性能尤为重要。因此本文将重点解析吉利帝豪GSe在驾驶操控、续航里程和充电情况的技术特点。

1.帝豪GSe底盘悬架结构以及驾驶操控技术特点:

上图为帝豪GSe前悬挂细节特写:

红色箭头:前减震弹簧与减震桶

黄色箭头:铝合金下摆臂

蓝色箭头:传动半轴

黑色箭头:平衡拉杆

绿色箭头:横向拉杆

白色箭头:前驻车电机

帝豪GSe前悬挂形式延续了燃油版GS的麦弗逊悬挂方式,但纯电动版车型在悬挂下摆臂材质上,升级为铝合金下摆臂,在11-14万这个价格区间,帝豪GSe应该是目前唯一使用铝合金下摆臂的新能源SUV车型,铝合金下摆臂不仅可以减轻簧下质量,增加车辆的操控性,并且对于车身前部的姿态控制也有一定的帮助,并且笔者经过仔细查看引擎仓还发现,帝豪GSe副车架也通过使用了铝合金材质来提高整车的轻量化程度。

上图为帝豪GSe后悬挂细节特写:

红色箭头:减震桶

黄色箭头:减震弹簧

绿色箭头:后悬挂扭力梁

蓝色箭头:后轮驻车电机

帝豪GSe后悬挂形式和燃油版一致,采用扭力梁的结构,没有运用铝合金材质,后悬挂采用桶簧分离的减震形式,对于车身的支撑性起到了不错的帮助,但可惜的是没有和前悬挂一样搭配平衡杆。

笔者一直认为的一个观点是,扭力梁非独立悬挂虽然舒适性可能比不上同水平调教的多连杆等独立悬挂,但是运动性方面那就不一定了,帝豪GSe作为一款纯电动车型,相比于燃油版GS,底盘铺满了电池,这样的好处便是降低了整体的重心,底盘运动性不仅得以不错的保证,而且能兼顾日常的驾驶舒适性,尤为难得。

笔者在这次环洞庭湖拉力赛中,面对强敌如林的纯电SUV组别,如何应战成为笔者分析的主要问题。首先场地加速赛,这个项目在组别中有蔚来和特斯拉的存在,对于电机功率只有120千瓦的帝豪GSe而言,没有任何胜出的机会。

帝豪GSe这款车的动力调教和笔者之前长测的比亚迪E5明显不同,不管是节能模式与运动模式的调教逻辑,还是动力输出方面都有很大的不同。帝豪GSe的工程师为了保证电池寿命的考虑,对于动力前段的电机功率释放限制的比较明显,40公里/小时之前即使起步地板油也不会让你感觉这是一台120千瓦电机动力的车型,当然,即使这样情况下,起步依旧是比普通燃油车反应提速快。帝豪GSe动力爆发主要以中段为主,当时速上升至40公里/小时以上时,动力才会真正爆发出来,运动模式下总体调教策略不变,但反应速度加快。不过经过笔者长时间的驾驶发现帝豪GSe有一个动力请求上面的调教逻辑,笔者刚开始驾驶时不太习惯。

通过对帝豪GSe动力方面的分析,因此笔者主要把目光放在场地障碍赛中。场地障碍赛更加考验整车的综合性能,笔者通过对纯电SUV组别车辆的通盘思考,考虑到帝豪GSe不错的运动型,笔者认为还是有希望获得不错的场地障碍赛成绩的。

通过笔者上万公里的驾驶过后,笔者认为帝豪GSe拥有同价位下其他车型几乎没有的铝合金下摆臂和铝合金副车架,对于操控有一定的提升作用。另外,帝豪GSe的转向系统虽然存在一定的虚位,但转向手感在弯道中表现不错,底盘的循迹性做的特别好,过弯的时候前轮的入弯很快,整体车身可控性强,缺点也有一点,就是运动模式下,虽然方向盘会与驾驶模式进行联动,但笔者认为帝豪GSe运动模式下的转向手感特性并不太好。运动模式下主要增强了方向盘前段的回正力度,一旦转向幅度变大,转向反馈随即感觉和普通模式下转向手感一致了。不过幸好帝豪GSe在标准模式下转向手感就不错,随速随角度增益都做的比较线性,让笔者对于弯道的掌控更有信心了几分。

因为场地障碍赛没有特别长的大直道,因此对于动力的需求没有加速赛那么迫切,但是充沛线性的动力输出肯定也是非常重要的地方,帝豪GSe虽然在绝对动力上不如蔚来、特斯拉等车型,但在场地障碍赛中,帝豪GSe利用其车身轻巧灵活,动力充沛线性的优势,外加笔者长时间驾驶后熟悉车辆的情况,在环洞庭湖新能源拉力赛场地障碍赛中力压蔚来、特斯拉、比亚迪元(70千瓦版本)等纯电SUV车型,位列纯电SUV组第六名。

对,没有看错,笔者这么辛辛苦苦比赛,结果场地障碍赛被领途(御捷)车队包揽了前五名,对方驾驶没有正式上市销售的路试车型,并且由对方车队工程师驾驶参赛,完胜参赛所有量产纯电SUV车型(在场地加速赛中,有一台领途成绩比蔚来还快)。该车型具体信息可以查看宋楠老师微信公众号“换个角度看车市”,里面有对该车的研判分析。

笔者在把握最大的场地障碍赛失利后,糟糕的运气直接影响了定速拉力赛第二站的发挥,由于路书存在一定的错误,在最后冲刺点判断错误,结果耽误了十多秒钟的时间,这一站的失误直接导致整个赛段成绩的直接下滑,最终总成绩排名第九,没有站到总成绩颁奖的领奖台之上,定速拉力赛第一站笔者成绩为纯电组第七,第三站笔者成绩为第五,最后一站幸不辱命,获得岳阳至长沙分站赛第一的成绩。但是这个成绩也无法弥补第二站的失误,最终错失总成绩排名前八的机会。不过最后一站分站赛第一也算是给予笔者的一定安慰吧。

笔者驾驶帝豪GSe在赛道过程中行驶照片

领导颁奖

奖杯特写,今年是一个陶瓷盘

岳阳至长沙站纯电组前三名获奖合影

2.各匀速路况下不同速度区间百公里综合电耗:

作为一台纯电动汽车,续航永远是大家最关注的焦点,帝豪GSe作为吉利目前最新上市的纯电动车型,搭载吉利第二代电池热管理系统,电耗续航的表现如何,笔者通过这次环洞庭湖拉力赛也给大家进行了详细的测试,加上之前笔者已经驾驶该车超过一万公里的经验,接下来对吉利帝豪GSe续航进行详细的分享。

谈及续航,笔者认为必不可少需要了解的便是该车的电池温控系统。吉利帝豪GSe搭配“动力电池水冷散热和低温预热”功能,并且帝豪GSe还针对其主动温控系统进行了升级,升级后的2.0温控系统保留了对电池加热与散热两方面主动控制范围,并且在此基础上,帝豪GSe通过在电机和电池组之间增加一组开关阀体,可以利用电动机产生的多余热量为电池升温,而散热时则采取空调冷媒散热。电池组内部电芯通过导热片将多余热量传导至温控环路上,进行冷热交换,从而实现温度控制。帝豪GSe这套主动温控系统可以保证其在-30至50摄氏度均可以进行快速充电(充电电流根据环境温度和车辆温度自动调节)。

了解过吉利帝豪GSe电池温控系统的特征后,首先笔者晚间驾驶该车在衡阳一段车流量相对较少的环路上进行了60-80KM/H速度区间的电耗测试。测试路况车辆较少,天气凉爽,没有开空调。在60-80KM/H的电耗测试中,由于拍摄时间问题,平均时速会比实际车速稍慢。

车速保持在60KM/H(未开空调),帝豪GSe电耗为11.2度电/百公里。比对帝豪GSe动力电池装载电量为52度电,续航里程约为464公里。

车速保持在70KM/H(未开空调),帝豪GSe电耗为14度电/百公里。比对帝豪GSe动力电池装载电量为52度电,续航里程约为370公里。

车速保持在80KM/H(未开空调),帝豪GSe电耗为15.5度电/百公里。比对帝豪GSe动力电池装载电量为52度电,续航里程约为335公里。

以上为笔者驾驶帝豪GSe市区环路测试电耗数据以及根据帝豪GSe自身电池能量所计算的匀速60-80公里/小时下的续航里程,受限于环路限速,更高的速度笔者在去参加环洞庭湖拉力赛中的路途中为大家测试了匀速100-120公里/小时下百公里电耗。另外,以上数据受限于拍摄手段和天气原因,仅供当下时段参考。

下面给大家带来吉利帝豪GSe在高速路况下的电耗表现,测试路况车辆较少,天气凉爽,小雨,地面有积水,并且高速路况测试中,平均时速始终比实际时速低5公里/小时。

车速保持在100KM/H(未开空调),帝豪GSe电耗为18.3度电/百公里。比对帝豪GSe动力电池装载电量为52度电,续航里程约为284公里。

车速保持在110KM/H(未开空调),帝豪GSe电耗为20.4度电/百公里。比对帝豪GSe动力电池装载电量为52度电,续航里程约为255公里。

车速保持在120KM/H(未开空调),帝豪GSe电耗为22度电/百公里。比对帝豪GSe动力电池装载电量为52度电,续航里程约为236公里。

这里特别需要提及的是,高速测试时帝豪GSe上为笔者和媳妇两人,加上后备箱的东西,基本上相当于乘坐三位成年人的情况,并且因为小雨导致地面有一定的积水,这些情况对于高速工况下的帝豪GSe电耗表现都有一定的影响。

不过帝豪GSe由于自身定位跨界SUV车型,底盘高,相比帝豪EV等轿车撞风面积更大,风阻系数更高,因此高速中电耗也会相比于轿车车型更高,更加影响续航。不过相比蔚来高速工况的续航而言,帝豪GSe表现明显要强很多。

PS:上图能耗单位错误,应该为(WH/KM)

3. 市区路段非匀速行驶下帝豪GSe续航表现:

笔者的帝豪GSe在8月底通过长沙吉利新能源4S店提车上牌,从九月份开始,笔者一直记录帝豪GSe每天市区驾驶里程数据以及可行驶总里程数据,并且九月份刚好在夏天的尾巴上,对于全天需要开空调的情况,笔者也进行了数据测试,到目前为止,笔者仅冬季工况下没有对帝豪GSe进行数据测试。

下图为笔者九月份驾驶帝豪GSe市区路况下的行驶里程表,其中包含当天实际驾驶里程、当天剩余可行驶里程与实际驾驶里程相加后得到的当天估计可行驶总里程、当天天气情况和当时电量使用情况。

通过上表可以得出吉利帝豪GSe在笔者驾驶中,NEDC续航为353公里的帝豪GSe在市区工况下,全天开空调时,可驾驶续航约为330公里左右;中午温度较高后开空调后,可驾驶续航约为350公里左右;天气凉爽,不需要开空调的情况下,可驾驶里程约为370公里左右;若当天下雨或地面积水的情况时,可驾驶里程约为330公里左右。市区工况下帝豪GSe百公里电耗基本上维持12-15度电/百公里的范围。

4. 帝豪GSe充电与温度控制:

帝豪GSe具备吉利目前最新的第二代电池温控管理系统,高温散热,低温预热功能让电池充放电一直处于最优的温度区间,不仅可以提高电池能量的利用效率,还可以减缓电池的衰减过程。

帝豪GSe这款车笔者主要以家用220V交流7千瓦充电桩充电为主,帝豪GSe使用宁德时代电池,电池额定工作电压为346V,在220V家用电流下,充电电流为17安左右,大约7-8小时能充满。

帝豪GSe交流充电仅显示充电电流和剩余时间,充电功率需要自行计算,即充电电流*电池额定工作电压即为充电功率。

笔者在环洞庭湖新能源拉力赛中,主要以直流充电桩充电为主,充电桩品牌主要为国家电网60千瓦充电桩和特来电的50-130千瓦充电桩,帝豪GSe最高支持60千瓦充电。

吉利帝豪GSe在直流充电过程中,车内仪表仅显示快充模式四字,其余充电信息全部没有,笔者觉得这有偷懒的嫌疑。

上图中笔者驾驶帝豪GSe在电量百分之38时到达充电站进行充电。此时充电电流为116A,也是国网充电桩给帝豪GSe充电时最高充电电流,电池电芯温度开始为28摄氏度。

当SOC上升到百分之58时,充电电流依旧为116A,电池电芯温度上身至33度,由于帝豪GSe自带电池温控系统,电池电芯温度一直维持在这个温度直到电池充满。

当SOC电量达到百分之77左右的时候,快充回落至72.5A。

当SOC电量达到百分之84左右的时候,快充回落至47.5A。然后这个充电电流会一直保持至电流充满。特来电直流充电桩充电电流与国家电网充电桩大致一致,电池温度也一直控制在最合适的温度下。

帝豪GSe驱动电机和“二合一”高压配电总成、驾驶舱和动力电池加热系统以及动力电池液冷系统适配的散热系统,并不需要人工介入开闭。完全由整车分系统控制策略,根据实际相关分系统温度决定。

另外笔者购买的次顶配帝豪GSe虽然没有赠送车外放电的排插,但是帝豪GSe本身是拥有类似比亚迪自主研发的“VTOL移动电站”功能的,笔者通过使用之前购买比亚迪E5赠送的放电排插,成功把帝豪GSe车内的电量传输出来,移动电站功能,确实是一项可以改变车主日常出行习惯的功能。

笔者有话说:

笔者经过驾驶吉利帝豪GSe上万公里的测试,对其“三电系统”、续航电耗、交流直流充电情况以及驾驶感受有了非常深入的了解。吉利通过前面几代纯电动车型的更新迭代,不断的完善自身的技术,丰富自己的新能源车型。

在这么长时间的测试过程中,对于帝豪GSe的续航基本上有了大致的判断,市区工况下,续航总体可以维持在330-380公里左右,而高速路况,随着速度的不断加快,续航衰减也尤为明显。笔者一直持有的观点即是在目前充电设施不够完善,续航里程没有达到450公里左右的情况下,长途高速行驶并不是纯电动汽车的强项,纯电动汽车在当下更适合作为市区通勤车出现,降低城市大气污染,减少消费者出行成本。

在帝豪GSe驾驶层面上,笔者形容帝豪GSe为“城市精灵”,底盘带来的良好的操控性,外加纯电动汽车特有的输出平顺,动力充沛的特点,给4.4米长的帝豪GSe在城市中的驾驶表现增添了不少亮点。

吉利帝豪GSe是一款油改电的纯电动车型,搭配旗下最新的“三电系统”,属于吉利目前“技术牵引”模式下的产品。在吉利不断技术迭代进步的背后,突显出吉利在新能源汽车市场的深入布局。也可以看出吉利对于掌握新能源核心技术的渴望。

文/新能源情报分析网评测编辑Kobe

评论列表

登录回复 登录 | 立即注册

回复

还可输入 800 字符