宋楠:又一个半成品?长城欧拉R1电动车技术状态解析

2018年11月,长城新能源品牌欧拉再发布一款微型电动车R1。这是继长城欧拉iQ之后发布的第二款电动车。长城汽车副总裁、欧拉品牌总经理宁述勇表示:长城欧拉R1具有世界级精品小车的品质,是因为其来自于欧拉R1所基于的ME平台。ME平台是长城汽车独立研发的纯电动小车平台,也是我国自主品牌中首个新能源专属汽车平台。

对于笔者而言,长城欧拉R1所谓的小型电动汽车专属平台,整车“3电”系统和动力电池热管理系统技术状态,才是最值得深度研判的。

1、长城欧拉R1内饰:

从外观和内饰的设定看,精致的“卡哇伊”路线明显偏“东瀛”。

欧拉R1长宽高分别为3495/1660/1530mm,轴距为2475mm,得益于ME纯电动专属平台设计,R1的轴距与车长占比超过70%,这使得R1实现了越级的车内前后空间,保证了车内乘员的舒适性。

对于长衬够啦R1电动车的外观内饰,请参考其他兄弟媒体相关报道。

2、长城欧拉R1“3电”系统技术状态:

上图为长城欧拉R1电动车前部动力舱细节特写。

白色箭头:玻璃洗涤液补水壶

蓝色箭头:驱动电机+电驱动控制总成散热循环管路补水壶

绿色箭头:制动总泵制动液补液壶

白色箭头:杭州富特科技提供的充电机(额定功率3.3千瓦)

红色箭头:置于充电机之下的高压配电模块

显然,长城欧拉R1电动车依旧没有适配动力电池液液态冷却低温预热和高温散热系统。

充电机(黄色箭头)和高压配电模块(红色箭头)看似“2合1”集成,实际上依旧是2组单独设定的分总成,只不过充电机被搁置在高压配电模块上盖。铅酸蓄电池为长城欧拉R1电动车提供启动电力。

白色框架:钢制支撑托架没有进行轻量化设定

蓝色箭头:钢制总成托架

白色箭头:疑似驱动电机控制模块

绿色箭头:高压配电模块

紫色箭头:充电机

红色箭头:充电机信号传输线缆

黄色箭头:充电机链接固定在前部格栅的充电口高压线缆

目测长城欧拉R1电动车动力舱,充电机和高压配电模块这种同属于高压用电单元没有进行集成,驱动电机和电驱动控制模块应该布置在高压配电模块之下。

上图为长城欧拉R1全电驱动总成(上海电驱动提供)铭牌细节特写。通过查询获悉,长城欧拉R1电动车适配上海电驱动提供的编号为TZ180XS62BZ永磁同步电机。

蓝色箭头:额定功率18.5千瓦

橘色箭头:而定输出扭矩60牛米

红色箭头:最高转速8500转/分

黄色箭头:最大输出功率35千瓦

白色箭头:最大输出扭矩125牛米

绿色箭头:自重33千克

上图为笔者从上海电驱动主页查询产品技术资料获悉,适配微型电动汽车共有多款驱动电机及控制总成。其中,同属35千瓦级别驱动电机共有两款。1款为驱动电机和电驱动控制系统,通过高压线缆链接。1款驱动电机和电驱动控制模块直联“2合1”集成。

橘色箭头所致,两款驱动电机仅有最大转速、额定转速参数不同。经过比对,长城欧拉R1电动车适配驱动电机和电驱动控制模块“2合1”系统可能性很大。

黑色箭头:驱动电机本体

蓝色箭头:驱动电机链接电驱动控制模块的高压线缆

红色箭头:电驱动控制模块

黄色箭头:驱动电机本体

对于“2合1”集成的驱动电机和驱动电机控制模块的优势,在过去的多篇文章中解读的很清晰:减少高压线缆部署、降低热(电)损失、降低自重,提升控制效率,简化液态循环管路复杂程度,并提升整套系统可靠性。

上图为长城欧拉R1电动车后悬架及动力电池细节特写。

黄色建呕吐:动力电池下端铝壳

红色箭头:动力电池上部塑料外壳

白色箭头:悬挂动力电池的后部钢制支架

蓝色箭头:单独设定的螺旋弹簧

绿色箭头:减震芯体

黑色箭头:粗糙的车身焊接底边

上图为长城欧拉R1电动车动力电池悬置细节特写。

铝合金材质的动力电池低端外壳(红色箭头),焊接这镂空轻量化处理的支架(黄色箭头)。车身焊接(白色箭头)底边至动力电池边缘,没有进行结构加强处理,抗侧向冲击保护力度不足。

上图为长城欧拉R1电动车电驱动系统、动力电池以及悬架分系统结构简图。

前部电驱动系统因为适配了“2合1”驱动电机和电驱动控制系统总成,变得更加紧凑。中置的动力电池仅适配BMS控制线缆和高压线缆,明显没有动力电池液态高温散热和低温预热管路(红色箭头)。后部钢制扭力梁式非独立悬架没有进行轻量化设定。

笔者从某汽车论坛欧拉R1分论坛获悉,基于风冷散热的动力电池组件,如果要想获得电池加热功能就要付出额外款项。基本上可以认为,长城欧拉R1的动力电池组件,没有适配液态高温散热和低温预热功能,连最基本的动力电池电加热(非液态散热)低温预热功能,都没有标配。

3、长城欧拉R1对比欧拉iQ“3电”技术:

长城欧拉iQ的技术状态较R1更落后。

上图为长城欧拉iQ动力舱技术细节特写。

黄色箭头:疑似充电机控制模块、驱动电机和控制模块共用的散热管路补液壶

红色箭头:高压线缆集线盒

蓝色箭头:疑似快速充电机控制模块

白色箭头:集成驱动电机与DC/DC控制系统的“2合1”控制模块

绿色箭头:用于整车启动的铅酸蓄电池

上图为长城官方发布的欧拉iQ电驱动总成电子图例。笔者从中发现,高压线缆集线盒(蓝色箭头)和电机控制模块(疑似)均没有适配水冷散热管路。驱动电机(红色箭头)和“2合1”控制模块(黄色箭头)适配散热管路。

长城欧拉iQ电动车的高压线缆集线盒,驱动电机和“2合1”控制模块,共用1套散热管路。从厂家配发的资料看,高压线缆集线盒与快速充电机控制模块(疑似)分2组单独设定的控制系统(绿色箭头)

上图为长城欧拉iQ电动车扭力梁后续哪家及动力电池组件特写。

白色箭头:扭力梁后车架中间的稳定杆

蓝色箭头:动力电池组件后置悬置件

红色箭头:采用铝合金外壳(下端)的动力电池保护层

绿色箭头:铝合金外壳的动力电池本体

上图为长城欧拉iQ电动车动力电池组件,揭开塑料上盖后的细节特写。

红色箭头:高压线缆正负极接口

几乎可以确定的是,电池没打开,长城欧拉iQ动力电池芯体工作电压为3.65伏特,采用88组串联、5套PACK并联,总共440块“软包”电芯构成。

笔者目测长城欧拉iQ电动车动力电池组件技术细节,可以确定其不具备“低温水冷和高温预热”功能。并且,笔者没有看到这套动力电池内部的电池模组间设定的风冷散热管路和主动送风系统。也不排除位于电池组件壳体最低端,加装主动风冷系统和散热管路。

4、没有对比就没有伤害,动力电池液态高温散热和低温预热功能的重要性:

上图为长城欧拉R1车主发布的用车感受贴文。

其中提及,在高速公路国家电网建设的快充桩充电,电芯温度最高32摄氏度。笔者注意到,这篇稿件撰写时间为2018年11月2日,在河南新乡至信阳高速公路的夜间2点左右进行的快充操作。

由于长城欧拉iQ电动车与欧拉R1一样,都不具备动力电池液态高温散热和低温预热功能,这就意味着环境温度过高或过低时,无论充放电都会对电芯的性能产生较大影响。

从2012年至2018年,笔者测试数十款电动汽车经验研判,在夏季高温环境,适配电池热管理系统的电动汽车快充时,液态散热系统回启东,为电芯降温。冬季极寒温度快充时,电池热管理系统也会启动为电芯加温。

而不具备电池热管理系统的电动车在快充或大倍率放电时(空调+急加速),动力电池电芯温度骤增甚至达到55摄氏度。

上图为笔者在10月2日,秦皇岛北戴河某快充场站拍摄到某品牌不具备动力电池热管理系统的电动汽车快充电芯温度状态。

蓝色箭头:动力电池剩余电量83%

红色箭头:快充电流30.2安

黄色箭头:电芯温度43摄氏度

笔者观测这台正在快充的电动汽车20余分钟,剩余电量从60%上升至83%,充电电流从90安降至20.2安,电芯温度从介于49-43摄氏度。

就在11月6日北京朝阳某国网建设的快充场站,笔者记录了1台长城制造的第1款电动汽车C30EV充电实况。

电池剩余电量62%,快充电流51.3安,电芯温度158摄氏度。长城在传统动力C30汽车基础上那个改型而来的C30EV电动汽车,没有适配动力电池热管理系统(要么充电桩故障,要么长城C30EV故障)。

10月3日,笔者驾驶比亚迪秦EV450电动汽车从北戴河返回北京途中,在京沈高速公路快充补电。

秦EV450在京沈高速公路卢龙服务区充电站补电,最高充电电流达到119安培,电池电芯最高温度为27摄氏度。剩余电量至80%,快充电流回落到45-47安培,电池电芯温度提升至30摄氏度。

就在快充过程,随着动力电池(电芯)内部温度的攀升,秦EV450的动力电池液态热管理系统自行开启进行散热。

上图为笔者在2018年11月3日,对比亚迪宋EV500电动汽车快充时,用热成像仪拍摄的热辐射信号解析图。

在快充至73%时,宋EV500电动汽车电芯温度处于26摄氏度。至快充结束,电芯温度甚至降低至25摄氏度。从上图可见,宋EV500电动汽车温度最高区域为前车轮(22.4摄氏度),快充桩在全负荷工作时温度约为29.3摄氏度。

在室外温度最低6摄氏度的北京,适配“4合1”电驱动控制总成,适配3组散热循环管路的宋EV500电动汽车,在驾驶舱空调开启后,PTC模块随即运行,散热散热循环管路补液壶温度提升至25.5摄氏度。

备注:宋EV500电动汽车,设定了1组电驱动散热循环管路;1组动力电池液态高温散热循环管路(与空调制冷系统关联);1组动力电池液态低温预热循环管路(与空调制热系统共用)。

比对两款不同技术状态电动汽车,具备动力电池液态高温散热和低温预热管理系统的电动汽车,快充或加速时散热伺服系统始终开启,以保证电芯温度处于25-30摄氏度正常范围。而不具备动力电池热管理系统电动汽车,在快充时电芯温度高达49摄氏度。

显而易见,让电芯始终处于正常的25-30摄氏度,不仅有利于电池寿命的延长,更是杜绝因为电池热失效带来自燃或燃烧故障的根本保障。

可想而知,长城欧拉R1的电驱动系统集成度,有多糟糕。虽然可以通过选装获得动力电池电加热功能,其工作效能和耗电量等综合技术状态,远不如采用PTC液态加热系统可靠和安全。

长城官方宣布欧拉R1电动车适配动力电池组件为自行组装,电芯为宁德时代提供的方形电池,装载电量32.85度电。结合其宣传稿件内容研判,1度电可行驶9-10公里,32.85度电可支持最大行驶里程超过320公里。高配长城欧拉R1电动车最大最大续航里程超过350公里。如果这一技术标定真实可靠,那么其百公里电耗将下探到10度电左右,这样的性能远远超过日产Leaf等进口电动汽车。

实际上,目前市场在售的主流电动汽车百公里电耗15度电为一个门槛儿。在2016年,笔者测试国产电动汽车综合路况行驶百公里电耗17-19度电,如果开启制热或制冷空调百公里电耗则接近20-23度电。在2018年,笔者测试的国产电动汽车综合路况行驶的百公里电耗13-15度电,开启制热或制冷空调百公里电耗维持15-17度电。

笔者有话说:

长城欧拉R1电动车预售期间共推出3款车型,补贴后预售价格为入门版6.18万元,中配版6.88万元,高配版7.58万元。其中入门版综合续航里程310公里,中配版和高配版综合续航里程均为351公里。

比对长城欧拉R1没有轻量化的悬架和动力总成支架,以及全部外购的电驱动系统,整车的技术状态依旧十分低下。其宣传的百公里10度电的电耗,恐怕要在即为理想的环境获取。

另外,长城欧拉R1的动力电池组件,首先没有适配液态高温散热和低温预热系统,其次最基本的电池电加热系统还要额外购买。这种技术设定,在即将到来的冬季,对驾驶员将是难以磨灭的噩耗。

早此前笔者撰写的关于长城欧拉iQ电动车“3电”系统技术解析稿件就阐明,长城在新能源领域并未掌握包括驱动电机、动力电池及控制策略在内的核心技术。依旧完美的继承了长城在传统车领域最擅长的“买买买”大法。

在长城欧拉R1上,驱动电机和控制系统由上海电驱动提供,充电机由杭州富特科技提供,没有热管理系统的电池电芯由宁德时代提供。综合以上静态技术研判,笔者有理由认为长城欧拉R1电动车为“又一个半成品”。

当然,笔者希望有机会可以深度测试长城欧拉R1电动车,已获得更真实的在冬季续航和充电性能表现。

文/新能源情报分析网宋楠

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