解析比亚迪元EV综合续航里程先天优越性

目前,在中国市场销售的补贴后售价7.99-9.99万元、综合续航里程305公里、60km/h等速续航里程360公里的比亚迪元EV360电动汽车,分为高功率顶配的智联创酷型和“普通状态”的智联炫(悦、尚)酷等4款车型。

有意思的是,这4款不同配置的元EV360电动汽车,不仅在外观上可以自主选择是否加装备胎外挂,配置方面根据售价进行了细分,更在电驱动技术为用车需求(环境)不尽相同的车主提供更精准的车型适配。

在此前,笔者注意到有兄弟媒体对比亚迪元EV360适配两种不同电驱动系统的车型,进行了120公里/小时不等速续航里程测试。

1、元EV360技术状态:

顶配版元EV360电动汽车长宽高4100(4360)x1785x1690mm,轴距为2535mm;可以归属为紧凑车型。原本4100mm的车身长度在加装了一组外挂的备胎组件后,达到4360mm。

已经家族化的内饰,基于4G网络(无线网)人车互联系统成为全系元EV360各车型的标准配置。然而,元EV360适配的“龙脸”家族化外观、简单易上手的车机互联系统,并不是本文的重点。

1、适配160千瓦驱动电机的顶配元EV360技术状态:

上图为顶配元EV360动力舱细节特写。

蓝色箭头:“4合1”电驱动控制系统(电机控制器、PDU、DCDC、ODC)

黄色箭头:驱动电机散热管路补液壶

红色箭头:动力电池液冷散热管路补液壶

需要注意的是,顶配元EV360和其他版本都适配了动力电池热管理系统。为了提升散热效率并最大程度的节省“预热和散热”所需的电耗,电池液冷散热管路内部被施加了30kPA的压力(电驱动系统散热管路被施加15kPA压力)。

动力电池液冷管路被施加30kPa的“高压”与电子水泵配合,随着电池电芯的温度变化,实时调整不同流量,以便在10-15分钟内让电芯处于20-30摄氏度正常工作范围。

上图为顶配元EV360适配的驱动电机数据简图。这套“4合1”电控系统,从2015年至2018年,被集成在多个e5系列和秦EV系列电动汽车车型。

最大转速12000转/分的永磁同步电机,最大输出功率160千瓦时转速为6000转/分;最大输出扭矩310牛米时转速从0-6000转/分。可以理解为,元EV360最大扭矩和最大功率点十分接近,最高效率达到97%。

这就意味着,让元EV360行驶在最大功率和最大输出扭矩范围,可以获得更经济的电耗以及最大续航里程。

客观的说,顶配元EV360适配的编号为TZ200XSA-B型永磁同步电机,性能中规中矩。最大12000转/分的转速,几乎与在售所有电动汽车适配的电机相差无几。而“4合1”电驱动控制系统,在整合了PDU、DCDC、OBC等高压控制系统同时,驱动电机控制系统也进行了整合。这种多种高压用电分系统的整合,有利于更好的散热,简化管路并提升分系统的轻量化程度。

适配最大输出功率160千瓦的顶配元EV360,在保证稳定的续航里程前提下,为客户提供了更充沛的驾驶乐趣。

2、适配“e平台”下70千瓦驱动电机的元EV360细节状态:

上图为次顶配元EV360动力舱内部特写。

红色箭头:全新的“3合1”高压配电系统总成

绿色箭头:驱动电机散热管路补液壶

黄色箭头:动力电池液冷散热管路补液壶

显然,“3合1”高压配电系统总成,较“4合1”电驱动控制系统,体积更小,重量更轻。“3合1”高压配电系统总成,将驱动电机控制模块剥离,与驱动电机和减速器集成,形成了“3合1”电驱动控制系统。

并且“3合1”高压配电系统总成,将PDU、DCDC和OBC进行等高压用电系统进行了“功能”类的“合并同类项”。

通过笔者的深度研判,这套“3合1”高压配电系统总成,可以应对300-700伏的高压用电需求,这就意味着适配的动力电池组件的电压可适配在700伏左右。在提供良好的散热系统前提下,高压线缆可以选用截面更小和更轻的材质,以便降低自重同时保持足够的装机电量。

“3合1”高压配电系统总成和不同压力的散热系统伺服,通过散热介质对散热单位需求的温度进行精准控制,以达到节省散热过程耗费的电池电量。

与“3合1”高压配电系统总成协同运行的是“3合1”电驱动系统总成。

全新的最大输出功率70千瓦永磁同步电机,减速器和电机控制系统,采用“直联”模式一体化集成。电机控制器和驱动电机共享同一套散热伺服系统(相同压力)。“直联”最大好处就是省去了沉重的高压电缆,提升整体可靠性并降低自重。

在现有比亚迪驱动电机体系中,70千瓦级别电机仅此一款,但却应用众多新技术。与当下常用的110千瓦、160千瓦级别“老状态”驱动电机相比,最大转速可达14000转/分。

右上图可见,最大输出功率70千瓦从4000转/分开始衰减,至14000转/分最大输出功率仍然保持在50千瓦。也就是说,搭载这套有效(经济)转速脉宽更大的“3合1”电驱动系统的元EV360,经济车速可以提升至70-80公里,尤其是100-120公里/小时的高速行驶的电量消耗会更少。

这也意味着,使用“3合1”电驱动系统的比亚迪系电动汽车,更适合中高速行驶。

2、顶配版元EV360综合续航表现:

笔者注意到有兄弟媒体对比亚迪元EV360适配两种不同电驱动系统的车型,进行了120公里/小时不等速续航里程测试。

结果却出人意外,适配最大输出功率70千瓦驱动电机的“3合1”电驱动系统+“3合1”高压配电系统的次顶配元EV360电动汽车,以120公里/小时车速行驶的续航里程,竟然超过了适配160千瓦电机+“4合1”电控系统的顶配元EV360电动汽车。

而笔者感兴趣的是,为何元EV360低配版高速行驶状态续航里程竟然超过顶配车型。

因此,笔者在随后借到1台顶配版元EV360进行试驾,对不同速度区间,不同路况的综合续航里程进行体验。

提车时,这台顶配元EV360处于满电状态,续航里程300公里、ECO模式以及标准能量回馈状态。接下来,笔者将驾驶这台元EV360,一天之内穿梭在三里屯儿、北二环、西四环以及京津二高速北京永乐店。

周一的早高峰,东三环至三里屯儿,车多人多,走走停停,车速仅能维持在10-15公里/小时。元EV360小巧的车身尺寸,尤其适合市区车流中的穿梭。

元EV360适配的比亚迪自行研发和制造的全电驱动转向机,具备舒适和运动两种模式。在日常行驶中,舒适模式“给”出的回馈力更轻;运动模式“输”出的回馈力更重,适用于高速行驶。笔者在市区拥堵用车环境下,更愿意使用舒适模式以缓解急躁感。

本着“随行、随性”的原则驾驶元EV360,该快则快、该慢则慢。起步加速不拖泥带水,尽管这样会损失一些电耗,但是换来的操控愉悦感更重要。

根据行车电脑计算得出最近50公里平均电耗为12.4度电/百公里。

需要说明的是,电动汽车的百公里电耗(瞬时),与传统汽车行车电脑计算出的油耗(瞬时)差不多,都是通过驾驶员行车习惯、加速度以及燃油剩余量,综合“估算”得出的一个较为精准的数据。对于元EV360这种小型电动汽车而言,百公里电耗11-14度电都是正常范围。

在京津二高速北京至永乐店段,车速提升至100-120公里/小时,风噪提升的同时,还有综合电耗也有所增加。

受路况影响,车速保持在90-120公里/小时区间行驶了20余公里后抵达通县永乐店,综合电耗提升至14.2度电/百公里。

在结束了一天的测试后,总行驶里程247.4公里,剩余里程64公里。

在这全部测试里程中,都市拥堵路段占比40%、市区环路占比40%,高速路段占比20%,基本上涵盖了可以遇到的各种路况。由于室外温度处于16-22摄氏度,笔者在测试环节没有开启制冷或制热空调,部分路段使用SPORT模式。

基于以上的测试条件,行驶247.4公里,剩余64公里的续航里程状态真实可靠。

然而,这也是适配“4合1”电驱动系统的元EV360电动汽车续航里程表现。而不是搭载了“e平台”下最先进、且更适合高速行驶、适配“3合1”电驱动和高压配电系统元EV360车型表现。

笔者有话说:

客观的说,笔者以及兄弟媒体们对电动汽车续航里程的测试,并不一定全面反映元EV360的真实性能,却具备一定参考价值。笔者尽量通过,可以进行比对的数据参数进行技术层面的分析,让潜在车主清楚认知搭载不同驱动总成的元EV360的技术区别。当然,这也侧面反应2018年比亚迪系新能源车电驱动系统发展状态。

如上图所示,比亚迪在售和即将上市新能源适配的不同级别的驱动电机参数表格。

40千瓦驱动电机并未适配在售车型、70千瓦驱动电机适配元EV360、120千瓦驱动电机适配秦Pro EV500、180千瓦驱动电机适配以上市的全新一代唐DM(后驱电机)和即将上市的唐EV(后驱电机)。

这些40\70\120\180级别驱动电机,全部应用“3合1”电驱动总成技术,较为适宜中高速行驶。

“4合1”的110千瓦驱动电机主要应用在秦100、唐100、宋DM等老一代插电混动车型(前驱电机);160千瓦驱动电机则被广泛适配在e5系列和秦EV系列电动汽车。

从技术含量看,元EV360适配的70千瓦电机,虽然功率小,但是综合性能不弱于160千瓦级别电机。尤其是集成在元EV360上,适配较小的自重,中高速行驶表现优于搭载160千瓦电机的顶配元EV360。

实际上,这种从核心技术进行差异化的理念,逐步成为比亚迪系新能源车未来发展方向之一。

为普通车主提供尽量丰富的配置,为“理工”类车主提供更多的性能差异化选择方案。让用户拥有更高层面的选择权,以达到让“车适合自己”的最终目的。

在元EV360上,笔者看到了两种不同倾向的性能突出点:

搭载160千瓦驱动电机元EV360,具备更好的动力储备,在保证驾乘感受前提下,较为适合拥堵的都市用车环境。

搭载70千瓦驱动电机元EV360,用更先进的技术换去更低的电耗,平衡了拥堵用车环境和中高速用车环境的综合电耗,甚至更倾向于长途行驶工况。

文/新能源情报分析网邢丽莉

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