研判“新瓶装老酒”的东风日产轩逸EV技术及市场竞争力

9月25日,东风日产轩逸EV动版正式上市,一共两款车型,价格分别为15.9万和16.6万元。日产轩逸EV这款车型在外观、内饰上针对新能源定位进行了一定的改进,新车搭载了最大功率为80千瓦的动力电机,峰值扭矩为254牛米,电池提供商为宁德时代,电池容量为38度电,NEDC工况下续航里程为338公里。

2014年第一代聆风(leaf)被东风启辰引入国内生产,并改名晨风,考虑到当时的补贴政策,官方售价为26.78-28.18万元,不过这一代聆风电池容量仅为24KWH,NEDC续航仅为175公里,严重制约了其在中国市场的表现,这也是东风日产唯一进行国产的一款电动车型。虽然聆风在国内市场表现几乎没有存在感,但是作为日产最重要的电动汽车品牌,Nissan Leaf曾被誉为全球最畅销的电动车型,获得了很多媒体和客户的好评。

日产品牌至今针对Nissan Leaf进行过多次的改款,最主要的包括针对电池容量的大规模升级,从早期24KWH版本开始,还有30KWH和最新40KWH版本车型,Nissan Leaf的电控系统也在不断升级换代。目前,日产电动车累计行驶里程已经达到40亿公里,作为传统主机厂在电动领域的重点车型,Nissan Leaf在世界范围内经受了其产品的全寿命考验。

轩逸EV是日产品牌在第一代聆风国产化后的又一次尝试,外观总体采用燃油版轩逸车型架构,前脸使用了2018款Nissan Leaf的设计特点,三电系统除动力电动外,基本上沿用了2018款Nissan Leaf E-Plaform平台的技术特点,下面跟大家分析轩逸EV三电系统技术特点。

轩逸EV“三电系统”技术特点:

上图为轩逸EV动力舱各分系统特写

红色箭头:集成了电机控制器、DC/DC、整车控制系统以及其他分系统控制单元的“三合一”或“四合一”总成

蓝色箭头:电机、电机控制器等总成以及空调系统共用的散热系统补液壶

白色箭头:12V铅酸蓄电池

笔者通过上图特写可以看出轩逸EV的驱动电机和驱动电机控制器采用了一体化设定,该系统总成在减轻自重的同时,提升数据反馈信息速度和数据传输量,而且还可以将高热量的控制系统,同时使用1套散热管路,减轻自重的同时提高散热效率。不过,轩逸EV应该和2018款Nissan Leaf一样,并没有安装电池散热系统,该车型可能还在采用风冷式电池散热系统,或者更糟糕的没有任何冷却电池的被动散热。不过,还好2018款Nissan Leaf是具备热泵系统的,这意味着2018款Nissan Leaf是一款更耐低温而不是高温的电动车,具体关于2018款Nissan Leaf缺失电池温控系统导致的问题在后面详细跟大家分析。

轩逸EV沿用了2018款Nissan Leaf E-Plaform平台,其中搭载一台型号为TZ200XS5UR的永磁同步驱动电动机,该电机日产对其拥有自主知识产权,主要特征为动力输出平顺,能耗较低,电机噪音小。

上图为轩逸EV铭牌特写:

红色箭头:动力电池容量为115AH

绿色箭头:电池工作电压为406V,注意该数据不是额定电压

蓝色箭头:电机功率为80KW

黄色箭头:车身最大允许总质量,非空载质量

轩逸EV为了获取国家补贴,并没有使用国外Nissan Leaf的AESC电池,而是使用宁德时代作为电池供应商。动力电池容量与电池额定电压相乘可以得出该电池电量约为38度电。电池能量密度超过140wh/kg。

以上是针对日产轩逸EV“三电系统的”技术特点的简单分析,下面笔者针对其国外版本的Nissan Leaf的使用情况对国产后的轩逸EV销量进行研判。

2018款Nissan Leaf使用当中出现的严重问题

前面笔者通过对其动力舱的特写分析,发现轩逸EV并没有搭载电池散热系统,但这并不是日产品牌针对国产化后的简配行为,而是在Nissan Leaf上面,从初期开始到2018款车型都没有搭载电池散热系统。下图为轩逸EV和Nissan Leaf动力舱特写对比,上面为轩逸EV,下面为2018款Nissan Leaf,动力舱布局几乎一模一样。

该问题起因为一名2018款Nissan Leaf 40度电版本的车主,在使用快充服务后发现2018款Nissan Leaf根本无法达到官方宣称的充电功率,在50千瓦快充充电桩上,因为电池过热导致充电功率会逐步降低至22KW,并且该车主强调电池过热导致充电功率下降的问题发生的概率为百分之百。而且在高速行驶中也会产生电池过热的问题,这样的情况直接导致2018款Nissan Leaf失去长途驾驶的资格。下面两张图来自@42号车库的《为什么说 2018 款日产 Leaf 是史上最糟糕的版本》一文,更多关于2018款Nissan Leaf充电问题的详细资料可以参考该文,微博链接为:https://weibo.com/ttarticle/p/show?id=2309404260738750407602

上图为目前国外销售的主流电动车型动力系统和电池热管理系统分析

可以看出Nissan Leaf的电池散热系统缺失是一直存在的,只是新款Nissan Leaf车型电池能量和能量密度更高,特别是其采用了NCM 622电池,在热稳定性方面不如老款车型电池,因此才导致如此重要的问题产生。

其中42号车库中该文还提及日产有意将AESC电池厂出售,因为成本控制原因,在后续Nissan Leaf版本中将搭载其他品牌的动力电池,文中写到“这个案例(更换供应商的过度期)也告诉我们,如果一个厂商没有深入地掌握三电核心技术,那么它在产品的开发中将容易陷入不可控的被动情况。”

这也是笔者从事新能源汽车媒体以来,一直关注国产品牌新能源汽车在三电系统核心技术发展的原因。作为全球连续三年新能源汽车销量冠军的比亚迪,是全球目前唯一一家集电池制造、电控系统研发和具备汽车整车生产的企业,在9月5日全球汽车开发者大会中更是宣布已经具备自主研发并且早已搭载在自己品牌旗下新能源汽车上的IGBT模块。只有掌握核心技术才能掌握汽车研发过程中的话语权。

回归到使用2018款Nissan Leaf同E-Plaform平台的轩逸EV上来,作为使用除动力电池外几乎一样的三电系统,笔者有理由相信轩逸EV在国内的使用环境中会出现电池过热导致充电功率下降的问题,并且我国幅员辽阔,温度随地区的不同变化明显。

2018年,国产新能源品牌的主流车型基本上全部适配了最新一代电池温控系统,笔者最近长测的帝豪GSE搭载了“动力电池水冷散热和低温预热”功能,并且帝豪GSe还针对其主动温控系统进行了升级,升级后的2.0温控系统保留了对电池加热与散热两方面主动控制范围,并且在此基础上,帝豪GSe通过在电机和电池组之间增加一组开关阀体,可以利用电动机产生的多余热量为电池升温,而散热时则采取空调冷媒散热。电池组内部电芯通过导热片将多余热量传导至温控环路上,进行冷热交换,从而实现温度控制。帝豪GSe这套主动温控系统可以保证其在零下40-20摄氏度均可以进行快速充电(充电电流根据环境温度和车辆温度自动调节)。

上图为帝豪GSe动力舱各分系统细节特写,相比于之前帝豪EV300车型,取消了覆盖的防尘罩,更有利于三电系统的散热。

红色箭头:驱动电机控制器

黄色箭头:集成了充电器和接线盒的“二合一”小总成

蓝色箭头:电机、电机控制器、“二合一”总成以及空调系统共用的散热系统补液壶

绿色箭头:动力电池组件专用水冷加温系统补液壶

白色箭头:铅酸蓄电池

So,轩逸EV受制于国外新款Nissan Leaf充电问题的影响,对其国内销量会产生一定的削弱,甚至完整的继承了原型车存在质量问题。以往日产EV动车型在“三电系统”可靠性方面赞誉有加的情况,因为这次充电功率问题蒙上了阴影,外加日产品牌对消费者消极的处理态度,也加重了该问题的持续发酵。

续航面前人人平等

国内目前一直处于合资品牌价格总是高于国内品牌一个档次的阶段,同样配置和空间情况下,合资品牌比国产品牌价格可能贵几万元不等。在燃油车市场中,笔者承认合资品牌有着相比于国产品牌更加丰富的造车经验,更加成熟可靠的动力系统,以及长时间积累的动力匹配调教经验,笔者也一直认为国产品牌想要在发动机、变速箱等核心硬件上面想要追上国外品牌是不现实的,因此国家通过发展新能源汽车,“采取换道快跑”的策略让中国走上从汽车大国变为汽车强国道路。

没有动力电池热管理系统或成为轩逸EV的致命伤

东风日产在2018年9月推出的轩逸EV,续航338公里,本身就低于国内在售车型续航里程平均400公里水平之下。如果说轩逸EV以最大保持原型车可靠的质量状态为最大卖点,那么更换宁德时代提供的不具备“水冷低温预热高温散热”功能的动力电池组件,或成为其不被主流市场认可的致命伤。

呵呵呵的看轩逸EV

笔者认为新能源汽车特别是EV动汽车让国产品牌和国外品牌基本上站在了同一起跑线上。电动汽车市场不像燃油车上发动机,变速箱那么大的差距可以拉开价格,国内上市的电动,电池电机都是目录之内,比的是电控系统。

说合资品牌一定比国产品牌强,笔者是不信的(新款Nissan Leaf的电池过热导致充电功率下降问题),反倒国内市场有些品牌EV产品已经大面积经受过全寿命考验(比亚迪电动大巴和电动出租车E6已经广泛应用于全球上百座城市之中),而合资品牌到目前基本上没有,虽然轩逸EV脱胎于新款Nissan Leaf,但是国产后电池供应商改为宁德时代,因此轩逸EV“三电系统”的稳定性和安全性需要重新验证分析。

因此在目前这种情况下,轩逸EV售价15.9万元起,却仅搭载38度电电池,NEDC续航仅为338公里。笔者通过对目前国产品牌主流价位13-17万元EV动汽车的分析得出,目前国产品牌例如吉利帝豪EV450、北汽EU5 R500和比亚迪秦PRO EV版本,NEDC续航已经普遍高于400公里,秦PRO EV最高NEDC续航达到420公里,电池容量超过50度电,这些过程品牌和轩逸EV相比,动力属性更强,配置更加丰富,并且全部搭载电池温控管理系统。并且国产品牌经过这么多年的发展,产品做工品控方面与合资品牌差距越来越小,一旦没有了发动机等动力系统拉开差价,合资品牌和国产品牌的电动车必然进入面对面的碰撞。

电动汽车领域一直讲究这么一个观点,电驱动续航面前,人人平等,因为消费者对于电动汽车来说,电池的续航里程和可靠性永远是其考虑购买电动汽车最重要的方面,当电动汽车因为续航让消费者产生里程焦虑的时候,不管是合资品牌还是国产品牌对于消费者的感官其实都差不多,因此,轩逸EV在16万左右的价格区间,空间、配置和“三电系统”可靠性并不占优的情况下,很难让消费者下定决心购买其NEDC续航仅为338公里,电池仅为38度电车型。

轩逸EV车型如果能把价格控制在14万元左右,并且搭载电池温控系统后,应该会获得一个不错的市场销量,但目前的价格定位除非轩逸EV能把续航里程提高至400公里,并且全系搭配电池温控系统,不然轩逸EV在销量上很可能会面临第一代国产车型晨风一样无人问津的地步。

延伸阅读:

2017年8月上市的北京现代伊兰特EV电动汽车,续航270公里,扣除补贴后售价11.08万元。显然,伊兰特EV在换装天津力神提供的三元锂电池后,总体价格有着明显的竞争优势。但是,装载电量35.6度电且不具备“水冷高温散热和低温预热”功能的动力电池,最终成为影响伊兰特EV销量的“源罪”。

即便,伊兰特EV在南韩系新能源政策技术与低廉的售价加持下,也未能逃脱销量低迷的厄运。

试想,价格并不亲民,且续航里程未能突破400公里,动力电池仅为风冷散热的东风日产轩逸EV的销量走跌也是意料之中。

笔者有话说:

中国品牌新能源汽车特别是电动车型发展迅速,技术革新和研发如火如荼,国产品牌依托国内巨大的新能源销售市场,并且在双积分政策的刺激之下提前布局新能源,让国产品牌终于在电动车可以与国外品牌与之一战,在后续新能源汽车发展过程中,国外品牌也会重点将旗下电动车型陆续国产化,到时候才是国产品牌真正意义上开始与国外品牌再次争夺市场蛋糕的时刻,而且这一次市场划分将决定后续非常长的一段时间的品牌生存环境。

扣除补贴后16万元的东风日产轩逸EV,实在是“老酒装新瓶”的最佳典范。

文/新能源情报分析网Kobe,编辑/宋楠

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