宋楠:长城新能源8月仅售出789台折射的危机(连载24)

9月11日,中国汽车工业协会发布8月汽车产销数据。继7月车市销量出现同比负增长后,8月销量再次同比下降。而与整体车市遇冷形成对比,8月新能源汽车销量8.42万台,同比增长60%。从国内新能源销量车排行前十五的企业的销量来看,我国新能源汽车企业之间,销量差距悬殊。

其中,比亚迪新能源车销量2.09万辆夺得冠军,而长城汽车的新能源汽车销量仅为789辆。虽然长安汽车、众泰汽车等车厂的新能源整车销量并不理想,但跌幅不大。

需要注意以下2条信息:

1、长城汽车公布8月份产销快报。从数据来看,长城汽车8月份销量降幅明显,总体下滑12.99%,1-8月累计同比下滑2.24%;其中,销量主力哈弗汽车在8月销量下降26.06%,1-8月累计同比下降19.93%

2、比亚迪汽车8月燃油车总销量为20008台、1-8月累计售出183614台;8月新能源车销量20845台、1-8月累计售出110318台,大有新能源车超越燃油车趋势。

笔者在过去4年对长城和比亚迪不间断的观察和研究中撰写近百余篇,涉及两家公司车型、技术、市场及新能源产业链的系列稿件。

就长城而言,从2010年发力SUV和皮卡市场,至2016年“年销百万台”的辉煌业绩,确实有着独特的市场判断力和掌控力。但是,从2015年长城停止了C系列轿车生产后,专注SUV等车型的开发,就注定其单一产品线背后的市场危机。

虽然SUV车系一直在中国是最火爆的市场,随着“二胎时代”的到来,MPV市场再次被引爆。自2014年中国确定将新能源技术、整车及全产业链发展作为国策,并推进“双积分”政策。长城在油耗较大的SUV市场的颓势逐步凸显。

就在包括北汽新能源、上汽、吉利、江淮、比亚迪甚至众泰,不同程度的投入到这个最开始以“政策驱动”,逐步转为“市场驱动”的新能源行业中。

唯独长城在中国新能源市场大发展环境下逆潮流而动,魏建军在2016年对媒体坦露其“中国发展新能源不环保”的坚定态度。

2016年-2018年,中国“双积分”政策稳步推进。北汽新能源、上汽、吉利、江淮以及比亚迪等支撑新能源市场“主力选手”,无论单车油耗,还是总体销量,都不存在负积分,甚至拥有足够“富裕积分”可供出售。其中,2017年比亚迪29.7万分、北汽新能源近22万分、上汽10万积分、吉利近10万积分。

反观长城,哈弗SUV“百万台”销量策动下,达到负16万积分。这就意味着,长城起码要在短期内售出近3万台电动汽车,或5万台插电混动起车。如果长城不能再2019年前解决这负16万积分问题,或被克以重罚,甚至被禁止上工信部新车目录。

为此,长城入住御捷这类低速电动车厂,寻求稀释负16万积分未果(2018年补贴政策规定,对续航里程低于150公里的电动车停发补贴);与宝马合作早电动MINI(最快形成销量在2019年5月)。

实际上,2016-2017年,长城累计负积分接近40万分。为了解决“双积分”危机,长城必须在2019年之前售出足够多的电动汽车或插电混动起车。

2018年4月,长城首款插电混动车P8上市(补贴后售价25.98-27.98万元);2018年8月,长城第二款电动车欧拉iQ上市(补贴后售价8.98-10.58万元)。

间隔4个月,长城先后对外销售1款电动车和1款插电混动车。可是,这两款车却有着高度的共同性:技术落后,可靠性未经市场验证,与同级别竞品差距过大。

补贴后售价25.98-27.98万元的长城P8,适配2.0T汽油机+BSG启停电机+后驱动电机(2级减速器)+动力电池,作为驱动总成。长城P8与全新一代唐DM的售价区间大部分覆盖,却在技术架构上落后其10年。

补贴后售价8.98-10.58万元的长城欧拉iQ,适配的分散式电驱动系统+分冷散热的动力电池,作为驱动总成。长城欧拉iQ与江淮iEV7S的售价区间几乎完全重叠,却在整车可靠性和电驱动系统整合以及动力电池热管理系统方面存在巨大差距。

虽然,长城在4个月内补齐了新能源产品线的缺失,可怎么都有着一种“宁滥勿缺”的感觉。长城P8在面对比亚迪全新一代唐DM(技术)和宋DM(价格)碾压同时,欧拉iQ又被江淮iEV7S、吉利GSe、以及北汽新能源的EX360阻击。

根据长城新能源发展规划看,P系列插电混动车还将有一款基于H6\VV5平台改型而来车型,依旧适配P8的动力总成和驱动架构。欧拉系列还有2款电动车,不过尺寸小于iQ并针对共享市场的微型车。

笔者有话说:

长城在插电混动车市场或将在未来1-2年,难以拿出可以与比亚迪及长安竞争的车型;在电动车市场,则押宝与宝马合作的电动MINI,妄图借合资品牌的号召力与国产新能源先行者们掰手腕。

由于魏建军的战略短视,造成长城今天新能源市场缺少核心技术、缺少爆款车型的态势。

其他竞品车厂早8年或5年前,就在新能源市场激荡,通过投放搭载不同电驱动技术不通动力电池技术的不同车型,持续验证可靠性和安全性并提升用户感受。

今天的中国新能源市场在本土品牌牢牢占据,合资品牌先后杀入的同时,长城带着2款看似特色却没有实质竞争力,且缺乏市场验证和客户认可的车型下场。最终导致8月份长城新能源整车销量不足800台,与比亚迪新能源车销量超过2万台的巨大反差。

当然,长城8月新能源销量低迷,不排除P8竞争力孱弱不被市场接纳,并被比亚迪、长安和上汽同型产品积压其生存空间;欧拉iQ于8月30日上市,长城在保定成立的分时租赁公司购买的销量并未统计的因素。

即便欧拉iQ如其宣传所示,被其保定分时租赁公司采购超2万台,也难以在2019年前取得足够积分,稀释过去两年累计的负40万积分(2017年为负16万积分)。

今天,我们看到的中国新能源市场发展态势,已经改变了全球大多数车厂发展节奏、路径以及市场布局。这不仅体现了政策制定者的超然智慧,更是以北汽新能源、上汽、吉利、江淮和比亚迪等中国车厂努力的结果。

唯独长城在撞了南墙后,或与低速电动车厂合作、或与宝马造电动车、或出巨资购买“三电”技术,或收购燃料电池厂商等一系列动作。

遗憾的是,长城与御捷的合作,因为2018年补贴政策改变而失败;与宝马造电动MINI的合作要2019年落地;巨资购买“三电”技术并并引入在售车型需要2年时间市场验证;收购燃料电池长生并下注燃料电池整车起码需要2-3年时间才可看到结果。

就目前来看,长城最急需是1-2款能被市场认可(而不是通过“左手倒右手”似的分时租赁手段)的成熟电动汽车或插电混动车,基本上在2019年10月之前都难以量产。更何况,今天的新能源车消费者,对真实的续航里程、充电兼容性、可靠性和安全性的重视程度,远高于长城最擅长的外观、内饰和配置的集成。

SO,8月份长城新能源销量不足800台的业绩,即便在未来3个月有所回升,也难以掩盖其未来市场破冰源动力的匮乏,及竞争车厂持续提升的产品硬实力带来的外部压力。

一句话:魏建军认为中国发展新能源不环保的态度,导致长城汽车将在未来1-2年遭受巨大的生存危机几率骤然提升。魏建军不仅要面对自身缺乏新能源核心技术匮乏,导致车型不具备市场竞争力的内部因素,更要承受起码2年的新车可靠性的市场真空期的外部压力。

文/新能源情报分析网(换个角度看车市)宋楠

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