2018年再谈中国为什么发展新能源

笔者发现最近几个月,网络上出现了质疑中国发展新能源,电动汽车不安全、以及因刚刚过去的台风“山竹”引发的电动汽车充电站停用等一系列事件唱反调的声音。

那么,中国为什么要发展新能源核心技术、整车及全产业链,并作为重要国策呢?

其实,笔者在过去几年已经撰写一系列稿件就这个问题从地缘政治、国家利益、国家安全、石化资源以及环保层面解读过。

从2008年,笔者开始撰写日本陆海军、美军、德军以及解放军的新能源技术军用化系列稿件。此时国内的新能源技术、整车以及全产业链远没有形成规模。然而2008年日本、美国以及欧洲等国家却开始新能源技术军用化和民用化发展的序幕。

往往最尖端的科学技术都是来自军事研究中,然后通过消化,再转入民用,最终转化成为经济利益,于此成一个良性循环。但是我国目前受制于各种条条框框所限,形成这样的良性循环还有很多道路要走,很多坎坷要经历。这其中是必要求政府有一个政策上的引导和支持。新能源技术军用化西方国家依旧走在我们之前。而人民解放军新能源技术军用化虽然也在有条不紊的展开,但是2008年前后的国内民用新能源技术、整车和市场几乎没有任何发展迹象。起码,在新能源技术军用化方面,我们同样落后于美日欧等国。 

因为中国经济体量巨大,社会制度具有高度统一部署的动员能力,在北汽新能源、上汽、比亚迪和吉利等国企和民企拥有支撑动力电池、整车制造、销售服务和售后索赔等全产业能力。

此后,比亚迪、北汽新能源、上汽等整车厂,开始并已经在中国市场投放多款电动/插电式混动汽车商业化销售。

1949年10月1日新中国建立至今69年;1978年改革开放至今40年;中国经济发展迅猛,中国汽车工业借助合资模式,快速与美日欧等国的差距。但是,随着经济体量的提升,对石化资源的需求、国家海上石油生命线的安全,都成为不可回避问题所在。

也正是在2014年,我国经济发展过程中将会因需求越来越大的石化资源,与那些意识形态存在差异的美日欧甚至东南亚等国存在基于地缘政治导致的意识形态层面的矛盾。这些矛盾有些是可以通过合作共赢调和,有些则是很难用“利益均沾”解决。 

从2001年至2010年,中国GDP总量由11.03万亿元猛增至40.9万亿元,中国原油进口总量由6025万吨增至25367万吨。很明显,中国经济的发展与石化资源的需求成正比,而海上石油运输线的安全时刻被美、日等敌对国威胁。

从2011年至2015年推行的一带一路政策,有意通过海陆丝绸之路的建设增加能源输送渠道的安全,并发力新能源技术及全产业链的发展。最终目的就是降低中国社会对传统石化能源的依赖,降低通过海上通道输送的石化能源总量对我国经济发展的比重。在我人民海军大规模建设的同时,也将提升中国在东北亚、东南亚、海南、钓鱼岛以及台湾问题中的话语权以及战略优势。

日本陆海军新能源技术军用化早已渗入到其现役和即将列装的装备中。而日本海空军则具有直接威胁中国海上能源生命线的能力。

2018年,中国先后与美日欧等国家签署了关于新能源汽车充电、使用、技术等一揽子协议。而已经开始实施的“双积分”政策,更是一把杀手锏。对合资品牌而言,要想在中国市场继续存在,就要使用符合中国标准的驱动电机、动力电池以及控制策略(俗称“三电”),以换取2020年之前的财政补贴和政策支持。

虽然德国的BBA和法国PSA以及日本的“双田”并未第一时间在2014年推出符合标准的电动汽车或插电式混动汽车。但或多或少的通过合资、投资等方式与北汽、一汽、东风、广汽车厂进行技术和整车层面的合作。

备注1:就在2016年前后,中国新能源市场发展的如火如荼时,日本马自达高管表示,中国发展新能源不环保。

备注2:2016年早些时候,中国长城汽车魏建军对媒体表示,中国发展新能源不环保。

当然,从2014年-2018年,国内众多品牌在新能源核心技术、整车及全产业链方面的发展态势并不均衡。但是,取得的成绩有目共睹。

利用“双积分”政策,中国与在华合资车厂所在国签署的一系列经济互惠协议。而日渐完善的中国新能源市场更城百花争鸣之势,使得这个发展时间仅有4年的市场,成为全球瞩目的焦点。

我们的策略很清晰,利用政策导向抑制传统车及对石油资源的需求,提升新能源汽车的市场需求,并引发核心技术与车型正向开发,动力电池产业链自主掌控一系列商业化行为。

最终2020年,财政补贴和现有的政策取消虎,中国新能源市场保持良好的健康状态。一旦全国主要的1、2线城市因为“国六”排放标准的介入,使得“千万级别”传统动力汽车退市而形成“真空”,将会由电动汽车或插电式混动汽车填补。这一巨大的市场将成为本土品牌、合资品牌夺取的焦点所在。

就在全球范围经济下行,一体化受阻的今天,中国新能源市场的增速,也将是打破欧美日等国贸易壁垒的强心剂。

鉴于,中国新能源的政策(2020年之后将会以其他形式继续保持影响力)与市场双重导向特性,国家对这个市场继续拥有足够的话语权。这就使得参与到这个“游戏”的所有人,都要遵循既定好的规则(我的地盘我做主)。

这与1980年代中国合资车厂的“市场换技术”态势完全不同。中国新能源市场,将成为资金回流的重要媒介。

当然,从2014年开始,始终媒体质疑中国发展新能源政策,唱衰通过新能源“弯道超车”的可行性。

作为新能源行业媒体从业者,笔者也不否认在过去的几年中,不少车厂借助新能源补贴和政策进行“骗补”行为。

但是,到今天看来,北汽新能源、上汽、吉利、比亚迪以及江淮等本土车厂,经过一系列大风大浪,已经走出了具有自己特性的新能源核心技术、整车及全产业链发展道路。

最重要的是,成本更加低廉的高品质动力电池,可靠的“三电”技术以及政治合格的中国车厂形成的产业规模,足以支撑人民解放军陆海空天部队将新能源技术快速军用化。

备注3:就在前不久举办的“2018跨越险阻”地面装备挑战赛中。绝大多数智能控制、无人驾驶轮履装备,都采用全电驱动或油电混动动力源。

Yes!从2014年至2018年,中国新能源核心技术、整车及全产业链得到了长足发展。尤其是人民解放军新能源技术、无人驾驶和智能控制军用化的提升速度前所未有。这正是得益于民用新能源市场迅速发展带来的红利。

笔者有话说:

在笔者看来,中国发展新能源核心技术、整车以及全产业链,是在中国国家利益架构下,涉及国防安全、对外政策、经济改革、行业重整以及全球石化资源再分配等层面。而环保只是发展新能源产业收益项目之一。

实际上,中国发展新能源全产业链并做大做强,并在全球范围形成足够大的影响力,是国与国之间利益关联的杠杆。

中国政府经过多年国内新能源市场的发展,已经具备了通过“市场杠杆”影响国内新能源产业布局,以及控制合资品牌在中国市场发展策略的能力。

从国家利益层面看,发展新能源技术、整车及全产业链来改善中国外交态势、增加国家安全保障已经达到预期收益。

从国内昌业结构看:2020年之前,合资品牌必须要生产并销售足够多的符合政策的电动或混动汽车,来“稀释”传统汽车销量,避免遭受重罚。在这一过程,国产新能源汽车势必会获得短暂、稳定和门槛更低的突破口。这对于“弯道超车”的既定策略是有益的。

简单的说,中国全力发展新能源,就是要降低国内民用市场对石化资源的依赖,利用煤炭发电拉高能源利用率和单位效益。由北汽新能源、上汽、吉利、比亚迪等有担当、负责任的车厂扛鼎,支撑中国新能源全产业链良性发展,让其他合资车厂及所在国按照“我们的规则进行游戏”,掌控“弯道超车”带来的巨大红利和来自资方的优势技术。

当然,就中美、中日、中德以及中欧甚至中国与南朝鲜等国家和地区的关系,新能源市场的杠杆效益更是显而易见。

美国的通用在华合资公司率先在国内推进BEV、HEV、EREV和PHEV等全部国产化车型并力争享受更多的财政补贴和政策支持。

日本的丰田决定在2019年国产卡罗拉PHEV,并换装天津力神提供的三元锂动力电池。

日本的本田通过雅阁HEV试水,随后量产符合中国“电池目录”及其他规则的BEV。

德国的大众与江淮成立新能源合资公司、奔驰与北汽合作制造基于GLC平台的电动SUV、宝马则早在2016年开始国产化X1PHEV和5系列PHEV。

参照2016年,中国“制裁”南朝鲜三星SDI、LG等三元锂电池厂,引发国内、国际动力电池行业及整车制造的一系列举措,最终通过“电池目录”,将南朝鲜三元锂电池厂从中国市场踢出,空出的巨大份额为国产电池厂获取。从时间和空间层面,加速国产电池厂产品架构调整和产品品质提升。

至于,当下一些所谓专家和媒体人从安全、技术、使用及政策层面质疑中国新能源产业存在意义和必要性,笔者只能说“高度决定角度和态度”。

文/新能源情报分析网(换个角度看车市)宋楠

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