比上不足比下有余-研判长安CS75PHEV市场竞争力

采用双驱动电机+1.5T汽油机的电四驱技术的CS75PHEV的上市,将加速插电式混动车市场的竞争烈度。本文通过长安新能源技术、车型状态,研判其市场竞争力。

长安CS75PHEV的动力总成,由采用1.5T汽油机(最大输出功率105千瓦)+BSG起停电机+前置驱动电机(70千瓦)+后置驱动电机(80千瓦)+三元锂动力电池组件(12.9度电)构成。长安CS75PHEV最大输出功率255千瓦、最大输出扭矩605牛米,全电驱动行驶里程60公里,具备全时电四驱驱动能力。

显然,CS75PHEV是一台标准的采用类似于比亚迪唐系列、宋DM具备“超级电四驱”系统的插电式混动电四驱车。长安CS75PHEV的技术状态和“超级电四驱”技术,也领先于长城P8那种2.0T汽油机+48V(弱混)BSG起停电机+后置驱动电机+电池组件构成的阉割版机电混合四驱系统。

在此之前,笔者于2015年8月,在海拔3200米的青藏线起点的格尔木,对长安CS75的四驱版进行了抢先测试。

长安CS75四驱版,搭载1台1.8T汽油机(最大输出功率130千瓦、最大输出扭矩245牛米)。适配的电子四驱系统为捷泰格林提供,与爱信6AT变速器协同运作。

上图为长安CS75四驱版后耦合器(差速器)总成及后副车架细节特写。为了容纳四驱系统的主传动轴和后驱动组件,长安CS75四驱版的车身焊接组件预留了容纳主传动轴的空间。实际上,CS75四驱版与两驱版车身架构完全相同。

上图为长安CS75四驱版后悬架细节特写。双横摆臂+后副车架构成的后悬架,可以容纳后耦合器(差速器)总成和后传动半轴。

四驱版爱信6AT,与两驱版在结构上有些不同,主要增加了前差速器及传动半轴输出端。“内凹”的车闪焊接,容纳主传动轴,通过主传动轴将动力分配至前后驱动桥。

长安CS75PHEV的车身架构上与四驱版完全一致。仅在前进气格栅、前后保险杠以及一些细节处有所不同。

CS75PHEV大量引入凸显新能源特性的“电动蓝”饰条。

“e-4WD”标识,烘托CS75PHEV最核心竞争力,类似于比亚迪唐、宋DM插电式混动车的“超级电四驱”系统。

长安CS75PHEV的内饰,也引入“电动蓝”色装饰概念。

红色箭头:中置显示屏

白色箭头:一键启动开关

黄色箭头:类似于E-CVT换挡杆

蓝色箭头:驱动模式选择旋钮

真皮材质的换挡杆预设挡位指示灯,P/R/N/D挡位状态一目了然。

换挡面板右侧布置了一组车身姿态功能开关。

红色箭头:CHARG(电量)保持开关,用于认为设定重充放电状态

白色箭头:自动下坡辅助功能

黄色箭头:车道偏离功能

蓝色箭头:辅助泊车功能

长安CS75PHEV适配的CHARGE功能,可以让用户更主动的选择不同电池SOC状态,已获得更合适的充放电比例。

简单地说,在城市拥堵工况下行驶,调节CHARGE比例,可以让整车以电驱动为主;在高速行驶工况下,较低的CHARGE比例,倾向以汽油机驱动为主并尽可能为电池少充电或不充电。

上图为长安CS75PHEV车辆行驶模式控制按钮细节特写。

蓝色箭头:4种驱动模式(旋钮控制)

红色箭头:前后驱动桥扭矩输出锁至(前后电机同时运行)

白色箭头:汽油机和电动机根据车速和加速变化自行选择模式或强制电驱动行驶模式

黄色箭头:运动和经济模式

通过长安CS75PHEV不同驱动模式设定分析,1.5T汽油机可以单独输出扭矩至前驱动桥;1.5T汽油机与前驱动电机协同输出扭矩值前驱动桥;1.5T汽油机为发电机提供动力输出电量至前后驱动桥,共3种驱动模式。

AUTO/EV模式,可以让驾驶员强制整车以全电驱动,或更智能“油”和“电”间切换行驶。

SPROT/ECO模式,档电量充足时,1.5T汽油机+前后驱动电机协同运作输出最大扭矩或以前驱动电机,驱动整车行驶。

Lock模式,强制让前“油”+“电”驱动桥和后“电”驱动桥协同运作。

上图为长安CS75PHEV后悬架技术细节特写。

白色箭头:钢制后副车架

蓝色箭头:后传动半轴

红色箭头:钢制后下摆臂

黄色箭头:作用在后制动盘的驻车电机

长安CS75PHEV后悬架分系统基本上与其四(二)驱版完全一致。或许在减震系统的设定有所不同,但是各零件的材质和架构完全一致。

上图为长安CS75PHEV后驱动电机细节特写。

黄色箭头:钢制后副车架

白色箭头:可调节长度的钢制后拉杆

红色箭头:后传动半轴

蓝色箭头:后驱动电机

橘色箭头:后单级减速器

此前有消息表明,长安CS75PHEV的最大输出功率70千瓦前驱动电机由“上海电驱动”提供,最大输出80千瓦的后驱动电机由“精进电机”提供。目前尚不清楚整车前后电驱动桥控制策略由哪家提供,鉴于长安新能源在过去3年间的表现看,自行开发电控系统的可能性较低。

长安CS75PHEV后悬架,几乎与传统的四(两)驱版相同,几乎没有在材质上进行轻量化改进。

上图为长安CS75PHEV驾驶员一侧的驾驶舱底部细节特写。

长安CS75PHEV技术长短板:

根据笔者掌握的长安CS75PHEV技术资料研判,虽然设定了BSG起停电机,但最高转速不超过8000转/分,行车辅助发电效能较低,还是主打汽油机运行中“启停”工况下的节能策略。

前后悬架以及各个拉杆依旧适配四(二)驱车型,在节约成本方面显著,却未能就油电混动车型所必须的“轻量化”性能有所提升。

不确定是否引入动力电池“水冷低温预热和高温散热”功能,这将对“全负载”工况下效能发挥有所制约。尤其是2018年上市的插电式混动车几乎标配的动力电池“热管理”系统前提下,如果长安CS75PHEV未配置这一功能,将是一个极大的遗憾。

长安CS75PHEV最大输出功率255千瓦,全电驱动行驶里程60公里,这一数据标定的并没有突出优势。

长安CS75PHEV市场竞争力:

至2018年9月12日,在中国市场量产并销售的插电式油电混动四驱车中,以比亚迪唐、宋DM系列、长城P8和长安CS75PHEV为主。

其中,比亚迪唐和宋DM先后在2015年和2017年上市,最新换代的全新一代唐和全新一代宋DM,在电驱动技术、动力电池技术以及整车和悬架轻量化方面,有着较大提升。

全新一代宋DM扣除补贴后售价17.69-20.69万元,适配1.5Ti汽油机+15000转BSG起停电机+前置驱动电机(最大输出功率110千瓦)+后置驱动电机(最大输出功率110千瓦)+标配“水冷低温预热和高温散热”功能的三元锂动力电池组件,整车最大输出功率333千瓦、最大输出扭矩740牛米,全电驱动续航里程80公里。长安CS75PHEV前后驱动电机为为第三方供应商提供。

重要的是,比亚迪宋DM(包括上一代和全新一代),采用的是车型平台正向研发的策略。整个宋车族兼容燃油版、电动版和混动版,从个本上杜绝“油改电”所不能避免的技术弊端。

长城P8扣除补贴后的售价为25.98-27.98万元,适配2.0T发动机+6DCT+1台48V(弱混)BSG起停电机构成,后驱动单元的1台最大输出85千瓦的驱动电机+1套二级减速器,最大输出功率为172千瓦、最大输出扭矩250牛米,全电驱动续航里程50公里。除了2.0T发动机和DCT外,48V(弱混)BSG起停电机、后驱动电机、2级减速器、动力电池组件及相关控制策略,均为长城向第三方采购而来。

长城P8的车型平台与H7和VV7共用,且为逆向仿制自丰田RAV4。为典型的“油改电”设计思路,对动力电池布局,前后驱动桥修改,不可避免的与原车型平台发生技术干涉。

在技术层面,长安CS75PHEV弱于比亚迪全新一代宋DM,强于长城P8。长安CS75PHEV较为核心的电驱动技术为第三方采购,与长城P8相差无几。与比亚迪全新一代宋DM的全部核心技术和控制策略自行开发无法相比。

长安CS75PHEV的车型平台为燃油车平台,改为插电式混动车型存在前后配重,动力电池布局以及被动安全方面的先天不足。

长安CS75PHEV的前后悬架没有进行轻量化设定,弱于适配铝合金材质独立后悬架的比亚迪全新一代宋DM,甚至不如长城P8。

如果长安CS75PHEV扣除补贴后的售价介于17-20万元,其市场竞争力优于长城P8,但弱于比亚迪全新一代宋DM。

笔者有话说

在此前长安与比亚迪就新能源核心技术展开全面合作,但作为3年前进行开发的CS75PHEV,并未使用比亚迪提供的“3+3”驱动和控制平台技术。这也导致长安CS75PHEV在关键的电驱动水平和控制效率不如比亚迪全新一代宋DM。

如果长安CS75PHEV扣除补贴后定价在15-19万元区间,还是可以与比亚迪全新一代宋DM,打“性价比”牌已获得市场份额。并可轻松碾压扣除补贴后售价25.98-27.98万元的长城P8。

但是,对于长安而言CS75PHEV毕竟是2018年才推出的第一款插电混动电四驱车。论可靠性和安全性以及综合性能,与比亚迪全新一代宋有着较大差距。无论如何,长安还是勇敢的迈出了第一步。

笔者建议,与其购买带有明显“试水”态势的CS75PHEV,不如静待适配比亚迪提供“3+3”平台技术的长安第二代插电混动电四驱车更合适。

至于长安CS75PHEV的另一对手-长城P8,就让他哪儿凉快哪儿玩勺子去吧。


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