论比亚迪全新一代宋DM全面碾压长城P8的综合实力(连载22)


综合补贴后售价17.69万元起的比亚迪全新一代宋DM,无论核心技术还是总体可靠性,都具备全面碾压售价25.98万元起的长城P8。本文将对比亚迪新宋DM和长城P8的适配的核心技术、车型平台以及智能化人机交互分系统等,可以量化的参数指标进行比对。而偏向个人主观判断的外观和内饰的比对,还是留给其他媒体逗贫吧。



2018年8月30日上市的比亚迪全新一代宋DM,扣除补贴后售价17.69-20.69万元。全新一代宋DM,应用了比亚迪第3代插电混动驱动系统、适配第5种技术状态超级电四驱技术、自行研发和量产的具备“水冷高温散热低温预热”功能的镍钴锰动力电池、纯电状态下的续航里程为80km。该系统综合最大功率为333千瓦,最大扭矩为740牛米,百公里加速4.9秒。全新一代宋DM集成的发动机、双离合变速器、15000转(强混)BSG起停电机、前后驱动电机、动力电池以及整车和分系统控制策略,全部由比亚迪自行研发和量产。



全新一代宋DM,为比亚迪2008年-2018年期间研发并量产唐80、唐100、宋DM、全新一代唐之后的最新款插电式混动电四驱车。



2018年4月22日上市的长城WeyP8,补贴后售价25.98-27.98万元。长城P8全驱动桥由前2.0T汽油机+6DCT+48V(弱混)BSG起停电机构成、后驱动桥由1台驱动电机+1台费舍勒2级减速器构成、中置的动力电池组件也只能驱动整车全电行驶50公里。


上图为2008年北京车展期间,长城公布的P8技术平台。


需要注意的是,长城P8的前部动力单元仅有2.0T发动机+6DCT+1台48V(弱混)BSG起停电机构成,后驱动单元的1台最大输出85千瓦的驱动电机+1套二级减速器,最大输出功率为172千瓦、最大输出扭矩250牛米。除了2.0T发动机和DCT外,48V(弱混)BSG起停电机、后驱动电机、2级减速器、动力电池组件及相关控制策略,均为长城向第三方采购而来。


1、长城P8和比亚迪全新一代宋DM的研发策略比对:



2008年北京车展期间,长城P8技术验证底盘系统首次亮相。2018年3月,长城P8插电式混动车量产。在过去的10年间,长城实际上并未对P8车型投入太多关注。在“双积分”政策不可逆的实行前夕,长城原本希望通过C30EV电动车拉升销量,稀释“百万台”哈佛系列传统动力SUV车型销量。但是,C30EV因技术性能落后、可靠性不佳,导致市场销量的疲软;与生产低速电动车为主的御捷合作,但2018年出台的补贴政策不包括续航150公里以下的车型,使得长城P8成为一款既要稀释负积分,又要突出性能,拉高WEY品牌的“杂交”车型。


长城P8的百公里油耗既要低于5升/百公里,又要保证具备一定市场竞争力,还要将稀释因核心技术对外采购的成本压力。因此,长城P8的技术状态设定,与车型设计理念出现了不可逆的偏差。


比亚迪全新一代宋DM的研发策略十分清晰,不需要为“双积分”政策负责,在保证拥有足够加速性能、集成超级电四驱系统的安全性和整车可靠性同时,控制整车成本并持续扩大市场占有率。


长城P8混乱的研发策略,落败于比亚迪全新一代宋DM清晰的研发策略。


2、长城P8和比亚迪全新一代宋DM的车型平台比对:



上图为长城Wey7后悬架细节技术状态特写。



上图为长城P8后悬架细节状态特写。作为插电式混动车的P8的车型平台,就是传统动力的WEY7的“拉皮”。


长城P8使用的车型平台与长城H7几乎相同,为仿制自丰田RAV4。只不过为了容纳后驱动电机和2级减速器,对后副车架进行了修改。前后摆臂、拉杆以及副车架均为钢制,为没有引入任何轻量化技术。


比亚迪全新一代宋DM的车型平台正向开发,从设计之初就将兼容燃油版(入门级难度)、电动版(中级难度)和插电混动版(高级难度)不同技术难点进行了首要考量。全新一代宋在车型层面就对插电式混动(全电驱动)车型,前后驱动电机、中置动力电池组件以及控制系统的布置,进行了优化。与此同时,为了提升全电行驶续航里程,降低综合电(油)耗,全新一代宋DM(EV)后悬架继续引入铝合金材质的拖曳臂。


长城P8仿制与丰田RAV4车型平台同时又进行“油改电”修改,落败于比亚迪正向研发的全新一代宋DM(车族)。


3、长城P8和比亚迪全新一代宋DM的核心技术比对:


长城P8适配的2.0T汽油机+6DCT,已经全部应用在哈佛系列H6\7\8\9等车型,可以说是长城目前唯一能够拿得出手的“核心技术”。而48V(弱混)BSG起停电机、动力电池组件以及驱动电机和二级减速器,全部为第三方提供。



在全电驱动模式下,长城P8以后轮驱动为主。


需要强调的是,长城官方对外宣称具备“2组电机”的话术,显然是有些夸张甚至混淆视听。其所指的“2组电机”分别对应的是,与发动机关联的48V(弱混)BSG起停电机(最大输出功率25千瓦);集成在后驱动桥博格华纳驱动电机(最大输出功率85千瓦)。而48V(弱混)BSG起停电机,并不负责与发动机关联为驱动输出扭矩。只有后驱动桥的驱动电机输出扭矩。


因此,长城P8的在全电驱动模式下,仅为后轮驱动,前驱动桥不负责输出动力,甚至因为发动机+DCT施加的“反作用”力而消耗一定电量。所以,长城P8的前驱动桥由汽油机输出动力,后驱动桥由电动机输出动力,构成的机械+电动的低级别混动四驱系统。



比亚迪全新一代宋DM的1.5TI汽油机、6DCT、动力电池、15000转(强混)BSG启停电机、前后驱动电机、以及全部的分系统和整车控制系统(包括发动机电控系统),全部由比亚迪自行研发和生产。需要注意的是,全新一代宋DiLink智能网联系统为整车硬件层面集成人机交互系统。


比亚迪全新一代宋DM搭载1.5TI汽油机+前后驱动电机(最大输出功率110千瓦)+中置三元锂动力电池组件,已经在宋DM上适用。而前后110千瓦驱动电机,则在唐80和唐100上适用。带有“水冷高温散热和低温预热”功能的镍钴锰动力电池组件,在秦EV450和全新一代唐上使用。而全新一代宋DM首次适配了15000转(强混)BSG起停电机、6DCT混动变速器。全新一代宋DM适用的第5种技术状态的超级电四驱系统,在不更换硬件技术状态同时,持续提升控制效率。



为了保证“老”技术与“新”技术的融合,比亚迪提升了包括充放电控制、变速箱换挡控制、动力分配控制在内的46个主要策略。并就串联发电、BSG起动控制和BSG辅助换挡控制等6个主要策略进行了强化。


长城P8处发动机和变速器外的全部向第三方采购的核心技术,落败于比亚迪全新一代宋DM核心技术与控制策略自行研发和量产。


4、长城P8和比亚迪全新一代宋DM的可靠性比对:


2018年3月量产的长城P8,是其第一款量产的插电式混动车,没有与自身纵向对比性可言。


2018年8月量产的比亚迪全新一代宋DM,是其继秦、秦100、唐80、唐100、宋DM、全新一代唐之后的第7款插电式混动车。全新一代宋DM适配的第5种技术状态超级电四驱系统,更是经过唐80、唐100、宋DM、全新一代唐市场考验,以及苛刻的环塔越野赛事的考验。全新一代宋DM的前后驱动模块、中置动力电池模块、轻量化的铝合金独立悬架系统技术性能和可靠性,完全具备与丰田、通用和大众等同型车型比对的能力。


长城P8的可靠性起码需要未来1-2年的市场考验才可获取,落败于比亚迪全新一代宋DM早已通过秦、唐和宋车族4-10年的市场考验。


5、长城P8和比亚迪全新一代宋DM的市场定位比对:


长城P8的扣除补贴后售价25.98-27.98万元,车型技术老旧(2008年技术状态)、核心技术第三方采购、安全性和可靠性未经市场和赛事验证。



比亚迪全新一代宋DM扣除补贴后售价17.69-20.69万元,车型平台正向开发、全部核心技术自行研发、安全性和可靠性经过市场和赛事验证。


长城P8的性价比以及最重要的安全性与可靠性,落败于比亚迪全新一代宋DM。


笔者有话说:


如前文提及的,本文并未对长城P8和比亚迪全新一代宋DM的外观和内饰以及配置非量化比对。



长城P8的后驱动电机和二级减速器品质状态和控制策略,没有经过市场考验。


向来长城以外观和内饰作为产品设计首要因素,以获取中国传统车市场销量。然而在中国新能源市场大变革中,长城的魏建军甚至在2016年依旧持“中国发展新能源不环保”的态度,再加上长城一贯的不注重核心技术研发的态势,最终长城在新能源市场中缺乏成为“爆款”的车型。


反观比亚迪的领导人王传福,早在2003年进入中国汽车市场中,就为精准研判全球及中国新能源市场发展态势。在“铁电池”核心技术原创掌握的加持下,在车型平台与核心技术自主研发、动力电池全产业链持续提升优势的前提下,顺理成章的引领产业最前沿。


2008年-2018年,长城P8和比亚迪唐80几乎同一时间立项。2015年5月比亚迪唐80量产;2018年3月长城P8量产。无论技术还是性能,比亚迪唐80完虐长城P80。


2015年-2018年,比亚迪唐80、唐100、宋DM、全新一代唐以及全新一代宋DM先后量产。全部车型的进化,依托“迭代”式新技术的引入,基础技术的稳定。

在笔者看来,长城P8在技术层面,与比亚迪上一代宋DM都不如,被全新一代宋DM拉开差距;在市场定位层面,比亚迪全新一代宋DM较长城P8更具性价比优势;在可靠性和安全性层面,长城P8与比亚迪全新一代宋DM起码拥有10年差距。



长城P8的优势,恐怕也就局限在内饰和配置了。


笔者认为,扣除补贴后售价25.98-27.98万元的长城P8,将会被扣除补贴后售价17.69-20.69万元比亚迪宋DM彻底碾压。


文/新能源情报分析网(换个角度看车市)宋楠

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