宋楠:解析长城欧拉iQ电动车市场竞争力(连载21)

长城旗下独立品牌欧拉首款电动车iQ,即将于成都车展上市及公布售价。此前,笔者对欧拉iQ电动车进行了深度技术解析。

专注SUV市场的长城汽车,此前的战略很明显:尽可能的获取更大的单车利润并提升是慈航占有率。虽然,长城汽车具备自主研发并量产1.5T和2.0T汽油机,双离合变速器,以及部分整车分系统等核心技术。但是,在发动机电控系统,整车控制策略,以及全部SUV车型适配四驱系统(分动器、耦合器以及部分车型的后差速器)全部依赖第三方供应商。实际上,长城在核心技术研发的投入上的短板,导致其SUV车型市场竞争力出现不可逆转的衰退。

然而这还不是长城面临的最大问题。至2018年5月,长城汽车在“双积分”政策中,负积分达到了负16万。而同一时间,北汽新能源、吉利新能源以及比亚迪的新能源车的销量足以抵消传统车销量,或完全超越。就连依靠“神一般存在的皮尺部”的众泰,都摆脱了“双积分”政策的压力。

在笔者此前连载的19篇文中,根据长城话事人魏建军对中国新能源市场持反对的态度,以及为了应对“双积分”又不得不通过一系列举措来解决的尴尬。此时此刻的长城魏建军,恐怕最需要的是通过一款或几款可以快速行程销量的电动车,来稀释“百万台”级别,单车油耗较高的传统动力SUV车型销量。并解除,因为新能源(插电式混动车油耗低至百公里/5升以下,电动汽车“零”油耗)车销量不能抵消传统车销量,而带来重罚以及禁止传统动力新车上目录的噩耗。

那么,长城魏建军都做了哪些举措呢?

2015年5月,魏建军宣布融资168亿元,用来研发新能源核心技术和整车。但是这一举措以失败而收尾。

2016年5月,魏建军对媒体表示,中国发展性能不环保。“我们发电主要靠煤电,在能源转化过程中,实际上电动汽车并不节能环保,电动大巴比天然气大巴多10倍污染。”

2017年7月,魏建军宣布与低速电动车大厂“御捷”合作,通过控股等模式,获得积分,缓解长城传统车销量过大,电动车销量严重不足的窘境。

2018年1月,最新的中国新能源补贴标准出台,续航里程低于150公里的车型,取消补贴以及不享受相关优惠政策。这意味着长城与御捷合作的计划彻底破灭,魏建军依旧没有解决“双积分”政策带来的巨大压力。

2018年2月,长城与宝马合作,生产电动MINI。这一计划,被众多媒体认为是长城应对“双积分”政策带来的惩罚的有利“回击”。奈何,长城制造的宝马MINI电动版商品车,最迟也要在2019年晚些时候可以销售。可是,与“百万台”级别的长城哈佛SUV车型相比,小众的电动MINI可以在中国市场售出多少台,才可以让魏建军“吃得香睡得好”呢?这一迷之问题,不得而知。

2018年8月,恐怕如坐针毡的魏建军,宣布专属新能源车的欧拉品牌,公布三款车型,以及iQ电动车将与成都车展期间上市。

至此,笔者发现长城魏建军,从2014年中国新能源大爆发以来,至2018年8月,才开始重视这个早已被比亚迪、北汽新能源、吉利新能源等车厂瓜分足够份额的新兴市场。

笔者在前文介绍了,将于成都车展公布售价的欧拉iQ电动汽车的技术状态。很显然,全部依赖第三方提供的“分散式”布置的电机和电机控制系统,没有配置“水冷低温预热和高温散热”的动力电池组件,过高的综合电耗等技术状态,完全不具备与比亚迪秦EV450电动汽车、吉利帝豪GSE电动汽车、北汽新能源EU5电动汽车相比对。

笔者认为:

如果长城欧拉iQ的售价10万元(扣除补贴后),续航里程超过300公里的比亚迪元EV360、续航里程超过400公里的北汽新能源EU5、续航里程稳定在400公里的吉利GES等,2018年新上市的“老牌”车厂制造的电动汽车,将对其进行毫无悬念的碾压。

如果长城欧拉iQ的售价8万元(扣除补贴后),则被续航里程300公里-400公里的多款江淮iEV系列电动汽车彻底击溃。

长城欧拉的品牌发布会中提及,欧拉iQ采用的正向开发的车型平台+名牌大厂提供的三电系统,不具备“水冷低温预热和高温散热”功能的动力电池等技术设定,正是其最大的技术短板和可靠性存在诸多不确定因素的根源。

2013年量产并首先成为深圳出租车的续航里程300公里的比亚迪e6电动汽车(2018款e6-500型电动汽车续航里程提升至500公里),经过5年的持续进化,无疑成为全球范围最安全可靠的电动汽车。而售价12万元起(扣除补贴后)的比亚迪e5-450型电动汽车,全系标配了动力电池水冷低温预热和高温散热系统。

即便售价10万元(扣除补贴后)的北汽新能源EX360电动汽车,没有配置电池热管理系统。但是“4合1”电动系统持续进化,经过EV系列、EU系列和EH系列电动汽车5年时间的市场考验。

相对后入场的吉利新能源,曾经以一年一个改款的速度先后推出续航里程250-400公里的帝豪EV系列电动汽车。

显然,比亚迪、北汽新能源和吉利新能源量产的电动汽车,不仅在核心技术上拥有自己的话语权,更通过起码5年时间的市场应用经验,拥有了口碑和客户。

用比亚迪、北汽新能源和吉利新能源相关车型的技术和可靠性等可以量化的参数,与长城欧拉iQ相比对,不难获得如下结论:

1、长城欧拉iQ电动车的三电系统技术状态,起码落后2018年8月之前上市的比亚迪、北汽新能源和吉利新能源车型3-5年。

2、长城欧拉iQ电动车适配第三方提供的三电系统(电机为博格华纳、电机控制系统为联合电子、动力电池为孚能科技、电池控制系统为东软),再加上此前长城没有大规模研发、生产、销售电动汽车(插电式混动汽车)的能力。欧拉iQ的可靠性表现或为比亚迪、北汽新能源和吉利新能源,起码3年前量产车型的状态。

当然,笔者不排除,长城会采取“低价(赔本)换积分”的战略,设定欧拉iQ的售价为5万元(扣除补贴后)。尽管当下中国新能源市场呈多元化发展趋势。售价3万元的“占号”车型,与售价15万元的家用主流车型为市场宠儿。

笔者不否认“低价(赔本)换积分”的市场策略,可以暂时帮助长城摆脱“双积分”重罚的状态。可是,比亚迪、北汽新能源、吉利新能源以及上汽新能源,都在寄希望中国新能源市场大爆发的契机,拉升品牌调性,抬升车型售价区间,不在通过“性价比”模式与合资品牌竞争。

反而魏建军此前与生产低速电动车的河北御捷合作的举动,客观上拉低了原本逐步上升的长城品牌。

本来就晚于其他中国品牌进入市场的长城欧拉iQ及后续车型,采取“低价(赔本)换积分”策略并在“落后的技术、糟糕的可靠性”等光环加持下,长城品牌很难抬升了。

笔者有话说:

从2014年开始,笔者坚持不看好长城,完全因为这家车厂没有尽到其应有的社会责任。作为中国汽车工业的一部分,长城汽车确实在盈利方面有着独到的优势,却没有为涉及中国国家利益和国家安全在内一系列重要举措的新能源发展做出应有的贡献。

相反,国企身份的北汽和上汽,私企身份的吉利和比亚迪,都在第一时间用自己的实际行动,支持国家新能源全产业链战略。

那么,这些车厂也因为领导人秉承着正确的战略眼光,而让企业在品牌、口碑、利润和市场占有率方面获益。

反观长城魏建军对中国新能源发展的消极态度,虽然有过多方出击举动,依旧才在2018年找到一个较为合适的解决方案-用独立的欧拉品牌生产电动车。

可是!当下的中国新能源市场发展大方向,不再以解决刚需的低于7万元售价的低端电动汽车为主,而集中15万元区间(扣除补贴后)中型电动汽车、售价超过20万元豪华电动汽车,以及售价25完全区间的大型插电式混动汽车为主。

很遗憾,“上市即落伍”不具备“动力电池水冷低温预热和高温散热”功能的长城欧拉iQ电动车售价,超过7万元(扣除补贴),将会处于一个十分尴尬的境遇。

如果在其上市半年内,基于“三电”系统可靠性故障过多,也将会对长城欧拉品牌软实力造成不可逆的冲击。

最重要的是,长城目前公布的多款欧拉系电动车,多以针对共享市场,兼顾私人用车市场的小型车,而非为主流市场。

没有对比就没有伤害:

长城魏建军此时此刻恐怕非常后悔,当初那么高调的对外坦言“中国发展新能源不环保”的态度。

然而,可怜之人必有可恨之处。

一贯不重视核心技术研发的长城,在中国从上而下,举全国之力,发展新能源核心技术、整车制造及全产业链的浪潮同时,长城依旧却逆市场潮流而动。

现在,比亚迪、北汽、上汽、吉利等车厂基本上完成了中国新能源市场格局划分。相对后入的众泰也欲通过放弃“逆向仿制改为正向研发”的策略“吃肉喝汤”。

既没有掌握核心技术、也没有成熟的车型,更不具备品牌口碑的长城(欧拉),将很难撬动当下合资品牌即将大举杀入,其他中国品牌牢牢掌控的中国新能源市场。

可是,长城却继续也必须快速形成“零排放”的电动汽车销量,化解“双积分”政策带来的“生与死”的惩戒。

透过现象看本质,不具备战略眼光的魏建军,已经开始为当初的错误战略而付出惨痛代价。

欧拉iQ的技术级别、可预见的品质状态,以及蛋疼的定价,只能与低端车型相竞争,无法与主流车厂相竞争的背后,折射出长城从辉煌向衰败的不争事实。

文/新能源情报分析网(换个角度看车市)宋楠

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