独家研判吉利“几何 A”的高速纯电续航和充电效率

“号称东半球最号的电动汽车”的吉利“几何 A”于2019年4月上市。此前,新能源情报分析网对吉利“几何 A”的外观、内饰、配置以及整车电控系统和轻量化架构做了详细报道。这一篇主要由笔者分享吉利几何A各匀速路况下电耗表现以及充电效率详解。

吉利“几何 A”电动汽车拥有两个车型版本,NEDC工况综合续航里程410公里车型;NEDC工况综合续航里程500公里车型。这两个不同续航里程车型,搭载相同的电驱动系统和车型平台。笔者试驾的这款车型为2019款高维标准续航幂方版,纯电综合NEDC续航为410公里,匹配高级辅助驾驶功能。

本文试驾车辆为衡阳吴昌吉利新能源4s店(地址:衡阳市杨柳汽贸城鹏成名车馆旁 销售热线:0734-8588777)展出的吉利“几何 A”商品车进行续航和充电效率的深度研判,该车可交付一定押金后,提供给消费者三天的深度体验时间。

本文为新能源情报分析网独家发布的研判吉利“几何 A”电动汽车系列组稿之四篇。

1. 各匀速路况下不同速度区间百公里综合电耗:

作为一台纯电动汽车,续航永远是大家最关注的焦点,吉利几何A是该品牌在中高端的全新车型,几何A整体设计相当富有流线型,因此新车风阻系数仅为0.2375Cd,低风阻系数对于纯电动汽车高速路况下的电耗表现具有非常重要的意义,这也是笔者测试的重点方面。

笔者以衡阳市区至会同老家这段主要以高速为主的路段进行匀速续航测试,可能以后其他车型也会采取这条道路,这样对比起来大家更为客观。简单介绍一下整段路况信息,在整段路程中分别途径衡邵高速(限速100)、沪昆高速(限速110)和包茂高速(限速80-100)。海拔整体差距几百米,衡阳地势较为平缓,海拔大致200米左右,往邵阳方向为先高后低再高的过程,最高位置为雪峰山路段,海拔在530米左右,过了雪峰山隧道基本上以下坡为主。

下面笔者就给大家分享吉利几何A在匀速70-110公里每小时速度下的平均电耗水平,给大家一定的参考,根据路况笔者每次测试里程并不相同,但最低测试距离都超过十公里。这次测试笔者全程开启空调,温度27度(车内已经很凉爽),两档风量,上午室外气温30度左右,动能回收设置最高档位,车上乘员两名

车速保持在70KM/H,吉利几何A电耗为11度电/百公里左右。比对几何A动力电池装载电量为51.9度电,续航里程约为472公里。

车速保持在80KM/H,吉利几何A电耗为12度电/百公里左右。比对几何A动力电池装载电量为51.9度电,续航里程约为433公里。

车速保持在90KM/H,吉利几何A电耗为14.1度电/百公里左右(有一定的海拔爬升阶段)。比对几何A动力电池装载电量为51.9度电,续航里程约为368公里。

车速保持在100KM/H,吉利几何A电耗为15.2度电/百公里左右。比对几何A动力电池装载电量为51.9度电,续航里程约为341公里。

车速保持在110KM/H,吉利几何A电耗为16.3度电/百公里左右。比对几何A动力电池装载电量为51.9度电,续航里程约为318公里。

笔者认为吉利几何A的高速路况下的平均电耗极具竞争力,定位于中级轿车的几何A在高速路况下的平均电耗相比于笔者之前长测的帝豪GSE优秀很多,即使面对特斯拉MODEL 3而言,高速电耗水平也是不遑多让,在仅自身电池容量仅为51.9度电的情况下,开启空调,高速110公里每小时的速度行驶依旧能保持300公里以上的续航,这对于纯电动汽车而言难能可贵。

而笔者这次满电显示410公里续航出发,实际行驶363公里,其中仅15公里为国道,最终到达目的地时剩余26公里续航,总续航为389公里,仅衰减20公里左右。甚至前几天受邀当地4S店进行的衡阳长沙往返不充电活动,去程在没有开启空调的情况下,当高速行驶中,时速保持90公里每小时的情况下还能保证一比一的续航减少,让笔者对于吉利几何A的高速行驶充满信心。

2. 吉利几何A充电与温度控制:

吉利几何A较上一代帝豪GSe电动汽车动力电池热管理策略再次提升,吉利“几何A”可以在-30摄氏度至55摄氏度(外界温度)使用,并自行激活动力电池高温散热和低温预热功能。

吉利几何A在笔者到达老家后采用飞线充电的方式进行能源补给,但这次并没有采用随车赠送的1.6千瓦便携式充电器,而是自行采购的3.3千瓦便携式充电器,自带10安转16安接口以便临时充电。因此相比于1.6千瓦动辄30多个小时的充电时间,这次笔者仅需15个小时左右即可充满整车电量。而采用壁挂式7千瓦充电桩充电则仅需8小时左右。

另外笔者还专门使用国家电网60千瓦直流快充给吉利几何A进行了一次电量补给。

左图:充电功率为41.2千瓦 右图:电芯温度36℃

上图中笔者驾驶吉利几何A在电量百分之12左右时到达充电站进行充电。此时充电电流为119.8A,折合充电功率为41.2千瓦,此时室外温度为37度左右,电池电芯温度开始为36摄氏度,在到达充电站的三公里路程中开启冷空调,一定程度上对电池进行了高温散热。

左图:充电功率为42.5千瓦 右图:电芯温度38℃

十五分钟后,SOC上升到百分之35时,充电电流为119.9A,由于充电电压上升,此时充电功率达到42.5千瓦,由于为室外露天充电站,因此电池电芯温度上身至38度。

左图:充电功率为43千瓦 右图:电芯温度39℃

24分钟后,SOC上升到百分之48时,充电电流为119.9A,充电电压上升为359.9,此时充电功率达到43千瓦,电池电芯温度上身至39度,并且一直保持该温度直至充电结束。

由于吉利几何A充电系统方面和帝豪GSE整体差距不大,因此几何A最快充电功率在国家电网60千瓦直流充电桩上也仅为45千瓦左右。并且在电量接近百分之80时开始功率退坡,百分之90左右出现第二次功率退坡至20千瓦左右,大致充电时间需要一个半小时。笔者认为吉利在快充速度方面有待提升,相比于北汽和比亚迪而言,差距明显,同一充电桩,北汽和比亚迪能够瞬间达到接近60千瓦的充电功率,充电效率相比于吉利品牌更加优秀。

笔者有话说:

吉利几何A依托于重新设计的车身姿态和整体轻量化架构,令几何A风阻系数降低为0.2375Cd,极大降低了该车在中高速路况下的平均电耗水平,让消费者不必过于担心几何A在高速路况的驾驶情况,这作为一款纯电动车型尤为难得。不过在直流快充的充电效率方面,吉利品牌还需要继续深入研究,提升核心竞争力。下一篇给大家分享吉利几何A在驾乘体验,高级辅助驾驶以及高速噪音测试评测内容。

文/新能源情报分析网 粟超

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