评丰田开放HEV专利与特斯拉要求国网统一充电标准

近日,丰田宣布开放其设计HEV技术的2.3万项专利,并向有需求的车厂(全球范围)提供有偿帮助。此消息已经公布众多媒体纷纷推出相关评论稿件。有欢呼雀跃的,也有唏嘘不堪的。当然,还有一些媒体认为丰田此种做法是意欲图谋逐步发展壮大的中国新能源市场。

然而笔者认为,丰田免费开放HEV专利技术,并对潜在中国车厂合作伙伴的“有偿”合作的态势,与5年前特斯拉要求中国相关部门改变现有的“国标”充电协议,被特斯拉充电标准兼容,以更低运用成本垄断得中国新能源市场的做法大致相同。

2013年前后,特斯拉S系列电动车,尽管成为全球范围最吸引眼球的电动车,并完美用其无语牛逼的加速性能,掩盖了搭载7千余节松下18650型NCA(镍钴铝)电芯,导致行车、碰撞和充电工况,引发自燃、燃烧及爆炸的安全缺陷。

2013年前后,也是中国新能源市场正规化的“黎明前夕”。客观的说,特斯拉进入中国市场,让国人首次看到电动汽车竟然可以这么优秀,电机+电池的组合竟然超越了拥有百年历史的传统汽车。无形中,特斯拉的到来,推进中国新能源产业化发展进程。但是,特斯拉自成一派的充电标准,与早在“863”时代,确定的中国国家充电标准完全不兼容。

迫于无奈采用松下18650型NCA电芯的特斯拉,为了在加速和成本方面折中,牺牲了安全性,并适配了仅适合自身技术状态的充电标准。在全球其他没有上升到“国策”层面推广电动汽车的欧美日,特斯拉在销售整车同时开始投入并不充裕的资金进行不能与其他品牌电动汽车兼容的超级充电站。而这种做法也被引入到中国市场。

2014年5月之后,中国全力发展新能源核心技术、整车制造及全产业链,并成为成为重要国策。符合中国国家标准的EV(电动汽车)、PHEV(插电式混动)汽车及直(交)流充电标准迅速得到推广。

至2016年,包括日本的日产聆风电动汽车,来自中国本土的北汽新能源、上汽新能源、吉利新能源以及比亚迪,售出的新能源车,都符合2012国标(充电)和2015国标(充电)。这就造成了特斯拉在扩大中国销售市场份额同时,持续投入大量的资金,在1、2、3线城市建设超级充电站。

此时,特斯拉在中国市场的份额持续攀升,但是与自成一派且不能与中国国家标准兼容的充电标准,成为阻碍其发展的最大负能量。

特斯拉陷入如此的尴尬:要想买更多的车,就要见更多的充电站。建设更多的充电站,就要花更多的钱买地安装充电桩。原本免费的充电服务,与独居中国特色的用车习惯,与斯拉在资本市场一直承受被做空压力和缺钱的矛盾不可调和。

在这一大背景下,各种牛逼的特斯拉叫嚣着,让中国相关部门修改中国国家充电标准,以符合特斯拉独有的充电标准。这一痴人说梦的做法,与其随后(2018年)特斯拉推出符合中国国标充电转换头的做法自相矛盾。呵呵的是,对中国新能源市场发展判断失误的马斯克,最终还是妥协。而这一行径,完全可以被认为中国市场发展规模,已经具备影响全球新能源产业格局的变化。

至2018年,中国已经成为全球最大规模的EV和PHEV汽车保有量最大,发展潜力最大、相关核心技术研发最快的一体化市场。

继续说前文提到的丰田开放HEV专利的事情。

众所周知,使用HEV技术的丰田普锐斯系列,自1997年至2019年,已经在全球范围售出超过5百万台车。可是,使用镍氢电池+行星齿轮及电控系统的HEV技术,成为丰田独有且不能与其他车厂共享的专利技术,并借此获得丰厚的利润与市场份额。

这一时期,无论EV技术、PHEV技术,中国车厂起点都很低,更不具备与丰田这种大厂正面竞争的硬实力。也正因为丰田不免费开放其HEV技术的做法,倒逼那些有担当的中国品牌,走向了独居中国特色的PHEV道路。

最终,在中国新能源市场,EV和PHEV车型享受财政补贴和牌照优惠政策。而搭载丰田HEV技术一汽丰田卡罗拉双擎、广汽丰田雷凌双擎,虽然售价具备一定优势,但不能够在全国范围享受实惠的现金与牌照政策,销量持续走低。

至关重要的是,中国新能源市场已经决定了全球新能源市场的技术走向与整车销售。丰田的HEV技术基本上在中国没有任何市场突破的可能。在全球市场,兼容中国国家充电标准的德国奔驰、大众及宝马EV和PHEV车型的销量激增。且EV和PHEV技术更是美国通用与丰田HEV技术抗衡的重要战场。

尽管只2020年,中国补贴完全退坡,PHEV车型不再享受财政补贴及牌照政策的优惠措施。不过,从2014-2020年,中国市场完整的培养出使用PHEV车型的用户和市场。而持续发力中国特色PHEV核心技术的吉利新能源、上汽新能源以及比亚迪,也已做好没有补贴的市场存续态势。

此时,丰田开放HEV专利技术的时机刚刚好,愈加成熟中国品牌依旧可以从中获得一些加持;而愈加开放的中国新能源市场,也将迎来“百花齐放”的竞争态势。无论EV、PHEV、HEV以及FCV(燃料电池),最终将在中国市场依靠自身实力及影响力,决定其生死,最终受益群体当属终端车主。

笔者有话说:

以政策驱动的中国新能源市场,最终要想市场驱动转换。包括EV和FCV在内的众多驱动技术及整车的补贴终将消亡。追求最大利益的“资方”车厂,以闭环核心技术为门槛,阻碍中国汽车工业、新能源产业发展,从1980年代“以市场换技术”时期就暴露在国人面前。

今天,如果没有那些本土中国品牌的持续发力,中国市场早已沦丧为资方代工厂。甚至,更不可能有“影响全球安全、能源格局、整车核心技术及市场走向”的中国新能源全产业链的存在。

笔者认为,丰田开放HEV专利与特斯拉叫嚣中国国家充电标准被改变的做法,有着异曲同工之实。

笔者相信,即便一些中国本土车厂借鉴并使用丰田HEV技术,也不足以改变以搭载EV技术整车“统一”乘用车市场;以搭载FCV\EV技术整车有限度的“扩大”商用车市场的态势。

阅读延伸:

深度研判丰田开放HEV专利的背后驱动力,不外乎在中国市场为主导的EV和PHEV技术及整车态势,这让以HEV和FCV技术独居优势的丰田难以获得市场份额、巨额利润以及在二战中日本陆海空军威能全部侵略并占领的中国大陆市场。

作为丰田的直接竞争对手的美国通用,在保持FCV和REEV(插电式增程混动)技术同时,迅速将其掌握的EV和PHEV技术及整车进行复核中国国家标准的本土化进程。

与丰田持续竞争的德国BBA们,则更加彻底的将其充电标准与中国国家标准以协议的形式进行最深度的统一。虽然,BBA们在中国新能源市场发展同步的进程落后于美国通用,可是通过合资形式依旧深入到包括动力电池层面的合作。

2014年-2019年的5年间,中国新能源核心技术、整车制造及全产业链的迅速发展,以中国家利益为大前提,深度改变与美国、德国为主的欧洲以及东北亚的日本和南韩等国家和地区交往的天平。

文/新能源情报分析网宋楠

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