宋楠:哪些“造车新势力”靠点儿谱儿

自2015年,乐视的贾跃亭“照搬”特斯拉的模式,将“PPT造车”模式引入中国后,一度掀起了一股子味道有些变味儿的新能源整车发展大高潮。奈何,贾跃亭上榜老赖出逃美国后,依旧东搞西搞的弄钱,寻求唯一的2台法拉第电动车量产(在笔者看来,没有经过最基本的碰撞安全试验、中国市场的实际道路测试的FF,连半成品都算不上)。尽管,贾跃亭已经被“痛打落水狗”一般的“追捧”,却给中国新能源市场发展,带来了不可估算的负能量。

截止2019年,中国新能源市场突然露出,数十、乃至百十个“造车新势力”们。这些所谓的“造车新势力”套路几乎大同小异。先是媒体造势、然后突出存在感,再然后启用巨额资金发布一个“PPT”,以展示从三电技术、整车正向研发,以及全国范围建立的XX个生产基地。最终桥陌生而的放出:预计在201X年获得生产和销售资质、201X年进入市场量产等关键信息。

本文将对中国市场“存在”的诸多“造车新势力”的技术、生产、销售状态进行深度研判,去伪存真。

1、蔚来:

2018年交车1万台的蔚来ES8,当之无愧的成为“造车新势力”的领头羊。但是,在已交车车主中却暴露出,来自蔚来ES8的电驱动整合、高温和高寒环境下续航里程缩短、充电兼容性以及OTA在线升级方面的严重问题。

在过去笔者撰写的几篇涉及蔚来ES8品质方面的稿件中明确指出,蔚来ES8的2.5吨自重、70度电可换电池总成、前后异步感应电机、以及所谓的诸多智能驾驶技术的堆撤,如果不用为了融资和对赌等因素,于2020年上市,恐怕会成为一款不错的中高端电动汽车。

奈何,电驱动技术的整合度、可换电池总成锚点锁闭螺栓、“小马拉大车”式的电池装载量等问题,限定了蔚来ES8的最基础的车和电驱动方面的品质。然而,在用车感受方面的缺陷,则成为那些乐意享受被营造出“高B格”氛围的车主们吐槽的重灾区。行车过程中,“大屏”全黑、车载音响“夜半歌声”等出其不意的兼容性故障频频爆出。更全球媒体、整车制造厂及众多吃惯群众“津津乐道”的是,某位女性蔚来ES8车主,竟然在长安街主路进行OTA在线升级时,车辆锁闭不能使用达1小时之久,真正让蔚来ES8、李斌及众多车主,成为被“娱乐”的对象。

甚至,几位媒体人也是蔚来ES8的车主,在没有充电桩的东北用车感受,狠狠的抽了李斌好些个大嘴巴:“汽油车能去的地方,未来ES8都必须能到达”。

笔者从来坚持蔚来ES8就是为了融资的需求,而未被了科学技术发展规律的“拔苗助长”的产物。或许,这款“半成品”似的ES8本身就代表了蔚来在三电技术、动力电池控制策略、智能驾驶系统以及最基础的整车制造方面的技术储备不足的状态。

不过,就蔚来目前从没有放出对ES8的任何核心技术、可换动力电池、续航里程衰减以及开放智能驾驶系统的态势看,八成李斌放弃了对蔚来ES8的基于硬件缺陷方面的改进。

2、云度:

这家来自浙江莆田的“造车新势力”,在过去的1年终,不吭不响的就卖出了6千余台售价7-10万元(扣除补贴后)定位于A0级、续航300公里的π系列电动汽车。

需要注意的是,在π系列上市之前,云度就独立拥有生产和销售资质,以及焊接、涂装、合装等四大工艺,并自行研发了电驱动技术和动力电池总成。

不可否认的是π系列电动汽车,主打10万元以下的市场,决定了整车品质、续航里程真实性以及车机互联系统的技术状态并未引发客户群体的投诉。

可是,相对售价50万元、平均综合续航里程200公里蔚来ES8的,云度π系列又显得那么真实。有意思的是,无论来自媒体、还是终端客户,对云度π系列电动汽车的质疑远远小于蔚来ES8。

3、威马:

来自上海的威马,在过去的2018年中售出3000余台EX5电动汽车。分为3个续航里程版本、需要客户额外购买的2种动力电池热管理策略(技术),较为完整的智能控制与车联网配置,以及11-16万元(扣除补贴后)的售价,决定了其被市场接纳的程度。

就威马EX5的市场定位、整车技术状态、终端销量等诸多重要参数比对,其影响力在蔚来ES8之下,却远远超过了云度π系列。甚至,威马EX5分割了大量,原本属于传统新能源车厂(上汽新能源、北汽新能源、吉利新能源以及比亚迪)的市场订单。

虽然在威马与蔚来领导人间,就2018年是否达成交车1万台的“对赌”中失败,威马EX5真真切切的卖出了4000余台EX5,实数不容易了。

但是!笔者要说的但是,威马在批量交车之前,就有过延期交付的“让车主不爽”的“黑历史”,随着交车过程中,遇到产量不足,品质把控等问题,又对部分车主交车进行了延迟。

就在交车过程中,陆续有车主爆出威马EX5冬季耗电过大,续航里程缩水严重;车辆满电停放,掉电严重甚至“零”电量;电驱动技术和动力电池频繁进入保护状态;车门外拉手折断、漏风以及车身焊接开焊等基础工艺问题。

就在本文发布之前,威马官方宣布对EX5进行分批次的返厂升级。虽然此前,威马官方已经退出多个OTA在线升级程序,已改善整车电驱动技术兼容性、车机互联兼容性,及最重要的动力电池掉电、低温预热功能频繁启动等关键问题。

然而,威马依旧发布返厂升级的通知,意味着EX5遭遇到完全不同通过OTA解决的硬件问题。

威马EX5的问题,可以分为基于电驱动核心技术严重缺陷,基于造车基础工艺,两大方面的问题。其中,动力电池掉电和整车开焊锈蚀等问题,绝不是OTA在线升级可以解决,更不是返回4S店进行部分分系统换装解决的。

要想彻底解决威马EX5的质量缺陷,恐怕就要返回生产基地,进行整车拆解,适配硬件层面新状态的动力电池总成及控制策略(舍弃宁德时代提供的动力电池总成BMS,适配自行研发的BMS),并就车身漏风、开焊和锈蚀等焊接件拆解,重新焊接和防锈图层涂抹。

成也萧何、败也萧何。威马EX5已经交付的4000余台车中存在动力电池掉电(BMS、动力电池低温预热功能、动力电池保护策略的兼容性)故障,源于威马没有自行掌握,动力电池总成生产、BMS自行研发和适配的原因。车身焊接开裂和锈蚀问题,源于威马不成熟的造车技术储备原因。

4、小鹏:

最早露出的小鹏电动车,源于对丰田凌志RX汽车修改而来。相对贾跃亭直接弄个“PPT”的发布会更具诱惑力。但是,在遮羞布被扯破的瞬间,小鹏电动车生存力,就开始被质疑。

2018年,小鹏G3交付了500余台电动车。而交付的这500余台中,大部分为内部客户用于持续测试。

2019年,小鹏G3依旧没有对终端客户批量交付之前,率先展开“造车新势力”涨价的步伐。扣除补贴后售价15-20万元,但2018年状态的366公里的续航里程和整车配置,并没有没有伴随售价提升而进行任何增长。

在此前,笔者撰写的小鹏G3电驱动技术评测稿件中指出,2015年确定了小鹏G3,整车的各个分系和动力电池技术状态。后续阶段,小鹏G3也对整车电驱动技术进行了提升。

直到2018年,小鹏G3前期交付车型的技术状态定型。电机驱动系统未进行整合、XXXXXXX,未进行整合,三套循环系统(2套动力电池冷却循环系统),有着明确的技术优势,但续航里程依旧设定在366公里。

无论从电驱动技术,还是续航里程,2019年的小鹏G3沦落到“未上市即退市”状态。要知道,小鹏G3面对蔚来ES8,没有B格方面的优势;面对云度π,没有性价比和莆田系口碑方面的优势;面对威马EX5则要分担“品质被质疑续航里程是否真实”的压力。

5、新特和电伽:

新特和电伽品牌,笔者完全不熟悉。但是这两个“造车新势力”都有一个共同的背景:从非法生产、非法销售、非法使用的低速电动车,经过“双百”升级而来,使其具备合法的资质。

新特目前在一汽代工,与奔腾混线生产。那个被尊为共和国长子,动用15000亿元人民币打造电动汽车的一汽,竟然沦落到跟低速车为伍的境遇,只能说“王八看绿豆,对眼儿了”。

客观的说,新特和电伽处于一个段位,低于云度。

6、车和家:

从汽车之家出来的李想,成立了车和家;继续掌控易车的李斌成立了蔚来。李斌的蔚来ES8被耻笑为“半成品”,李想制造的第一款电动车,竟然非法生产、非法销售、非法使用的低速电动车,完全不具备在中国市场存在的玩意儿。

虽然,车和家的这款微型电动车,被一竿子媒体吹捧的各种牛逼,但是不能销售不能上牌照、不能购买保险,妄图蒋希望给予修改中国现行的交通法规。只能说李想的策略实在“骨骼惊奇”。随着李想造车第一发被无情的事实灭掉后,又将目标转向制造更大更强的增程式电动汽车。

或者是吸收了之前的经验教训,李想的第二款车型,定为可以享受补贴的增程式大型电动汽车;为了解决资质问题,重金受够了重庆力帆(量产汽油车同时,也生产和销售电动汽车)的产销资质。不过,就在李想收购力帆(6字头)资质后,立马儿行业就传出新能源行业允许代工的规定。

李斌的蔚来由江淮代工的模式被合法化;李想为了摆脱代工的质疑耗资6.5亿元收购重庆力帆骤然有种被“忽悠”感觉(实际上,收购力帆是件好事,自己掌握生产环节)。

就在过去的2018年,李想的增程式大型电动汽车的谍照、试驾以及技术架构等重要信息逐步被曝光。但是量产车的技术状态、售价以及交车的具体数据从未披露。

这款外观、内饰、尺寸与吉利沃尔沃旗下的XC90“大有渊源”。而适配1台疑似直列三缸1.2T发动机、为2台驱动电机提供动力源,综合续航200余公里(号称最大续航1000公里)的技术状态,让人不得不佩服。

笔者有话说:

本文以上提及的品牌仅仅是目前存世“造车新势力”进行交车的部分。即便如此,这些“造车新势力”的已上市及部分交付的车型,都存在这样那样的问题。

其中最显著当属蔚来ES8、威马EX5续航里程缩水、充电兼容性、整车可靠性以及车机系统频繁死机故障。小鹏G3因补贴大幅退坡,引发二次涨价沦落到“未上市及退市”边缘。即将在2019年晚些时候上市,搭载“811高镍”软包电芯的蔚来ES6,笔者则拭目以待。

而云度、电伽和新特立足低端市场的“边缘造车新势力”,性价比突出的前提下,整车品质被终端用户所忽略,但要承受较大的融资压力

蔚来、威马和小鹏,定位中高端市场,并为了寻求更快速销量及融资需求,进行的基于整车及口碑方面的传播后,真实整车品质和用车感受,及交付服务方面的巨大落差,使得源自终端及潜在客户群体的“反弹”较大。

正所谓“希望越大失望越大”。这一类力求在主流市场与传统车厂掰手腕的“造车新势力”,没有正视自己在电驱动技术、整车制造和资金支持方面的额短板,已经进入了“买得越多,问题越多”的尴尬状态。

就在成文之时,电伽爆出员工工资发放不及时,资金链断裂引发新车不能再2019年晚些时候SOP,最终上市时间迟迟未定的“雷”。

实际上,几乎全部造车新势力,已经不再是根据“科学严谨”的客观规律,确定新车发布、上市和交付的时间。而是 “赶鸭子上架”,为了融资而上市和交付。起码,蔚来ES8、威马EX5等交付量较大的“主流造车新势力”出现的不可解决的问题就是最好例证。

“主流或边缘造车新势力”要想获得市场认可,势必要在终端市场存续3年时间,推出1-2款新车,由一些喜欢尝鲜或被洗脑的“小白鼠”车主们亲身验证。

全部的“造车新势力”的强项,仅在车机互联、智能驾驶等“看得见,摸得着”的华而不实的配置上,具备对传统车厂的部分优势。

全部的“造车新势力”的弱项,则在新能源车最核心的“三电技术”和最基础的整车制造,全寿命周期可靠性及众多分系统兼容性上,与传统车厂的差距难以在几年内靠近。

对于传统车厂而言,“造车新势力”的存在,是一个促进大胆的设计、人性化的配置、车机互联及智能驾驶等技术的研发及装车。

传统车厂在过去的5-9年中(根据不同车厂新能源研发和量产周期不同),每推出一款新车,都会不同程度增加新的电驱动和动力电池技术的策略,让其整车的品质、续航及充电能力始终领先于“造车新势力”。

而那些妄图购买“造车新势力”的车主,则需要考虑一旦资金链断裂,车厂倒闭,服务体系丧失后,要面对的车辆无处可修的态势。

在未来1-3年内,“主流和边缘造车新势力”的大洗牌不可阻挡。核心技术开发、整车制造基地和服务体系的设定,需要百亿级资金的持续投入。短期内,“造车新势力”可以用各种手段“断线圈钱”。然而至2020年针对整车厂的补贴完全退坡,意味着传统车厂和“造车新势力”都要承受相当的成本压力,与合资品牌在相对“公平”的市场中自由竞争。

那么,处于发展中的“造车新势力”凭什么可以应对发展渐入佳境的本土传统车厂,技术储备丰富的合资品牌的夹击?

起码,笔者看不到“主流或边缘造车新势力”在未来1年中具备的技术领先优势和服务市场拓展的领先步伐。

综上所示,蔚来、威马、小鹏、电伽、新特以及车和家等“造车新势力”都挺不靠谱儿。

反而莆田系的云度、基于传统车厂的前途,以及好饭不怕晚的爱驰,将会从众多“造车新势力”中脱颖而出,很靠谱儿!

文/新能源情报分析网宋楠

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