宋楠:江淮iEVS4或配21700型811高镍三元锂电池

广州车展期间,江淮新能源展出了一款将与2019年上半年上市的iEVS4电动汽车。具参展厂商工人员透露,目前这款江淮iEVS4电动汽车,将与搭载21700型高镍811电芯(电池总成)的iEV6E运动版,成为主力车型。力求,在整车安全性、电驱动性能以及动力电池能量密度方面获得更高额度的补贴,并成为2019年中国新能源整车市场的“爆款”车型。

而江淮iEVS4或适配21700型811高镍电芯(电池总成)。

备注:本文就江淮iEVS4电动汽车技术状态描述,为长期跟踪研判分析获得。最终以厂家官方发布为准。

江淮iEVS4长宽高4410x1800x1660mm、轴距2620mm,60公里/小时等速续航里程500公里、NEDC工况续航里程400公里,适配61度电的三元锂动力电池组件,并标配了区别驱动电机+电驱动控制系统之外的独立液态低温预热和高温冷却热管理系统。

相对在售的江淮iEV系电动汽车而言,全黑“软”内饰设定的iEVS4,脱离了原有的轻快风格设定,转向稳定的路线。突出与仪表台之外的多功能显示屏,可以兼容多种音频输入系统,适配导航系统,并最大限度的保留了行车电耗和多种充电功能选择能力。

“土豪金”的电子换挡以及电子驻车和自动驻车系统,不仅是iEVS4的标配,更是成为江淮大众首款车型的标配。

然而,对于外观和内饰的设定,并不是江淮iEVS4的最大亮点,反而是电驱动系统以及动力电池的技术进化更让笔者关注。

上图为江淮iEVS4动力舱细节特写。

蓝色箭头:驱动电机控制总成

绿色箭头:高压配电模块(充电机在其下)

红色箭头:驱动电机+电机控制总成+快充机+高压配电总成共用散热管路补液壶

黄色箭头:动力电池低温预热高温散热管路补液壶

对图片进行技术处理后,可以更清晰的看到江淮iEVS4适配的2组散热管路补液壶状态。电驱动(驱动电机+电机控制总成+快充机+高压配电总成)循环管路补液壶(红色箭头)与液态动力电池热管理循环管路补液壶(蓝色箭头)的压力将会保持相当(具体数值不能最终确认)。

上图为在售的江淮iEV7S电动汽车动力舱细节特写。

黄色箭头:动力电池液态制冷和制热循环管路补水壶

红色箭头:驱动电机、电机控制模块、充电机和高压配电模块液态循环管路补水壶

白色箭头:驱动电机控制模块

蓝色箭头:高压配电模块

绿色箭头:充电机

没错!江淮iEVS4较江淮iEV7S的技术进化最大不区别之一,就是为动力电池适配了全新热管理系统,以及单独的液态散热管路系统。

江淮iEV7S电动汽车的动力电池总成,由18560型电芯构成,装载电量39度电。在适配液冷偏管技术后,在极寒环境的负20摄氏度时开启电池预热模式,各个电芯之间最终温差5摄氏度左右;在高温环境的急加速和急减速等最恶劣工况,开启制冷模式各电芯之间温差7摄氏度左右;车辆正常行驶工况,各电芯之间温差处于3摄氏度以内。

由于江淮IEV7S适配18650型电芯,在不同工况散热/预热需求设定,因此将散热伺服系统,与驱动电机+电机控制总成+高压配电系统+快充机的散热系统,并入到一个“循环”体系中。但是,在江淮iEVS4却适配了2组散热伺服系统。显然是将驱动电机和动力电池散热伺服系统,进行了单独设定。

那么,是什么原因“打破”了iEV7S的散热系统设定?

上图为广州车展期间,江淮iEVS4的动力电池及续航里程的官方介绍。动力电池介绍一项,只写了锂电池、180安时以及61度电等信息。并未就具体电池型号给出标识。

2018年11月,某次江淮新能源官方的活动中,比克电池供应商特别提及高镍电芯的相关技术状态。

本文的主角江淮iEV7S采用三元电池组,其中三元是指镍、钴、锰三大元素,按照三种元素的比例,三元电池具体可细分为111型、523型、622型和811等型号。笔者了解,2019年被业界称为高镍811材料电池量产元年,这也意味着中国动力电池业即将进入高能量密度时代。

上图为在售的江淮iEV7S动力电池散热伺服系统技术架构(未展示驱动电机及其他分系统散热管路)。从实际的管路设计来看,虽然肩负着两大功能,但其由一套串联的冷却和加热管路组成,布设在动力舱的管路串联了电子水泵、膨胀水壶、电池冷却器和水加热器,该设计进一步降低了整个系统的复杂程度,对于成本控制和系统高效都做出了贡献。

实际上,这套散热系统,伺服的动力电池总成装配的不是18650型电芯,而是将在2019年上市的新款江淮iEV6E运动版车型适配的21700型811高镍电芯。

红色箭头:比克提供的21700型811高镍电芯

上图为江淮iEVS4动力电池铝合金下壳体细节特写。电池外壳体的铭牌也标注了供应商为华霆动力(为江淮iEV7S以及其他车型的动力电池总成供应商),而在售的江淮iEV7S动力电池虽然也是同一供应商提供,却采用未进行轻量化的铁壳体构成。

笔者有话说:

尽管,来自江淮并未对iEVS4的电驱动和动力电池等技术状态发布官方信息,根据笔者最近4年跟踪报道经验研判,为了应对2019年最新的政策,适配811高镍电芯将使得动力电池总成能量密度轻松超过180Wh/kg,并享受最高1.2倍补贴。

适配811高镍电芯,将提升整车电驱动效率(同样重量的电池总成,搭载811高镍电芯,比622电芯的电量更多)。江淮iEVS4适配电池电量为61度电,江淮iEV7S电量为39度电,如果再适配更高效的811高镍电芯,将会续航里程和百公里综合电耗层面有着“质”的提升。

而江淮iEVS4为动力电池单独适配一组热管理散热伺服系统,更是为散热/预热需求更大的811高镍动力电池总成提供更精准温度支持。以便让活性更大的811高镍电芯温度处于25-30摄氏度,起码江淮iEVS4适配的动力电池热管理系统为液态恒温系统,而不是单纯的“温度高了就散热、温度低了就预热”的初级液态热管理策略。

当然,也不排除江淮iEVS4并未搭载21700型811高镍电芯,而是继续依靠换装61度电18650型622电芯,来提升续航里程,并适配全新的恒温液态热管理系统,以保证更精准的温度控制能力。

无论是否换装21700型高镍811电芯,江淮iEVS4搭载新状态的电驱动技术以及电池热管理技术,优先保证整车安全性能为大前提,都将上一个技术等级。

文/新能源情报分析网(换个角度看车市)宋楠

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