谁更强!从H9 Vs全新1代唐DM看长城和比亚迪大发展

写在开篇:

就在本月早些时候,笔者撰写《宋楠:重返河西走廊!比亚迪全新1代唐DM的6000公里长测》一文。文中,笔者对自费购买的第3台长测车比亚迪全新1代唐DM的不同驱动模式、不同行驶状态的操控性,尤其对第5种技术状态的超级电4驱系统,进行了深度测试。

在稿件种提及了比亚迪全新1代唐DM全系标配伊顿后差速锁,搭载的前后轴间驱动电机运行模式,相当于传统越野车的中央差速锁。

在HEV模式下,全新1代唐DM前驱动桥输出总功率261千瓦、输出扭矩570牛米(2.0Ti汽油机输出功率为151千瓦、250牛米;前置驱动电机输出功率110千瓦、250牛米);后驱动桥输出总功率180千瓦、输出扭矩380牛米(后置驱动电机1),处于“前重后轻”状态,类似于前轮驱动、适配适时4驱系统的都市型SUV。

在EV模式下,全新1代唐DM前驱动桥总输出功率为110千瓦、250牛米;后驱动桥输出功率180千瓦、输出扭矩380牛米,处于“前轻后重”状态,类似于后轮驱动、适配全时4驱系统越野车。

这种技术状态,超越了市面在售的绝大多数都市型SUV车型,即便是售价20万元+的长城H9,售价25万元+的长城P8。

或许是这段话,引发了一位长城H9车主的不满。笔者首先要感谢这位长城H9车主的关注,毕竟这篇稿件在长城H9的车友群中,获得了传播热度并引发了除比亚迪潜在车主之外群体的关注。

而笔者也要就此澄清:这篇《宋楠:重返河西走廊!比亚迪全新1代唐DM的6000公里长测》为本人亲自测试并亲自撰写。并在文章中明确指出:

“林林总总,笔者已经将比亚迪全新1代唐当做主打可靠性、其次性能加持的4驱越野型SUV使用。当然,这不意味着,笔者用全新1代唐DM,进行极限越野。”

笔者认为,有必要就长城H9的车型平台与核心技术(动力总成、传动总成、车身架构、4驱系统),与比亚迪全新1代唐DM进行全面对比。并就此展开长城和比亚迪两家车厂,在过去10年间的运行状态和未来发展进行综合研判。

1、长城哈弗H9车型平台与核心技术:

售价21.98-27.28万元的长城H9,采用自主研发的2.0T汽油机(提供2.0T柴油机选装)、ZF提供的8AT、博格华纳的中央多片离合器式限滑差速器结构,带4轮电子限滑辅助的适时4驱系统(低速4驱扭矩放大2.48倍,后驱动桥间适配电子限滑功能)、前双A臂独立悬架+后多连杆整体桥+梯形车架。

长城H9硬派越野车的技术架构以及最高不超过28万元的售价,主打性价比的策略,使得其2018年整体销量超过1.5万台。不过,隶属长城H9的分系统适配性,还是存在太多问题。

“源于”丰田普拉多的车型平台,定位于硬派越野车的长城H9,搭载的2.0T汽油机最大输出功率185千瓦、最大输出扭矩355牛米,推动自重2.25吨整车,动力储备并不充裕。相对同类型的广汽三菱帕杰罗劲畅,搭载的最大输出功率185千瓦、最大输出功率310牛米的V型6缸3.0排量,存在的优势尽在扭矩差。反而V型6缸3.0排量发动机在低转速的扭矩线性输出方面,对直列4缸2.0T发动机,有着天生优势。这也是,当下丰田、三菱和日产等硬派越野车依旧搭载大排量V型6缸或V型8缸发动机的根本原因。

ZF提供的8AT,无论品质还是性能,都具备“碾压”国产车型适配的丰田6AT。博格华纳提供的多片离合器式适时4驱系统,尽管拥有可放大2.48倍的4L挡位和电子限滑功能,但是长时间极限工况运行,会因为受热进入自动保护状态失去原有的4驱功能。

根据以上,长城H9的发动机、传动总成和4驱系统参数和技术状态的分析比对,“小马拉大车”,动力存在先天性孱弱的H9,适配的8AT更适合在铺装路面,巡航行驶可以获得更好的油耗,带4L挡位的博格华纳提供的适时4驱系统+电子限滑功能,又“人为”的阉割了H9本应具有的更强越野能力。

长城H9搭载的博格华纳的适时4驱系统。设定了1组类似于“分动器”的机构,内设置1组多片式离合器,与前驱动轴相连。正常状态下,多片离合器分离,动力全部传送到后驱动轴,当系统侦测到车辆需要4驱模式时,离合器接合,动力开始同时向前后轴传递。

有别于一些硬派分时或全时4驱越野车不同,长城H9的这套适时4驱系统,根据轴间轮速差控制多片离合器的工作状态,令前后轴的扭矩可以在0:100和50:50之间实时变化。由于这套“分动器”中并没有差速器,所以在正常的铺装道路下,H9大多数时候是一款后驱车型。

越野模式,需要保持8AT处于更低的挡位,已获得更高转速和更打的扭矩输出,油耗或可超过17升/百公里;铺装路面,8AT的介入,可以在120公里/小时匀速行驶,进一步降低发动机转速并获得低至9升/百公里的油耗表现。

基本上,长城H9的整体状态已经描绘清晰:

作为越野车,“小马拉大车”搬得没有适配V型6缸或8缸大排量发动机,中央差速锁和后机械差速锁。作为SUV,尽管适配了ZF提供的8AT,可较为理想的长途匀速行驶的油耗依旧超过同样适配2.0T发动机的长安CS95和广汽GS8。

2、比亚迪全新1代唐DM车型平台与核心技术:

在过去较多评测文章中笔者反复提及,售价23-32万元区间的比亚迪全新1代唐DM搭载的2.0Ti汽油机、6DCT、前置110千瓦级驱动电机、15000转/分水冷BSG启停电机、中置三元锂动力电池总成及热管理系统、后置180千瓦级驱动电机,以及兼容EV版和燃油版车型平台,全部有比亚迪自行研发和量产。

2.0Ti汽油机+前置驱动电机+后置驱动电机,最大输出功率441千瓦、最大输出扭矩950牛米、全电续航里程100公里并全系车型标配机械式伊顿后差速锁。

实际上,全新1代唐DM适配的是第5种技术状态的超级电4驱系统,前驱动桥为“油+电”;后驱动桥为“全电”独立驱动,类似日产途乐越野车搭载的可刚性锁闭的中央差速锁。再加上后驱动电机标配的机械式伊顿后差速锁,全新1代唐DM实际上是1台拥有“2把锁”的都市型SUV。

自2015年量产的唐80、唐100、宋DM和全新1代宋DM之后(宋EV4驱技术验证车),2018年上市的全新1代唐DM,根据不同级别发动机、不同功率的驱动电机和不同设定的动力电池总成,推出了第5种技术状态超级电4驱系统。

全新1代唐DM适配的第5种技术状态超级电4驱系统,日常行驶中前后驱动桥输出扭矩,类似于丰田陆地巡洋舰适配的“机+电”全时4驱系统。当控制系统侦测到前后驱动桥间轮速差变化,可以在20毫秒内,对桥间扭矩进行0-100比例的“无缝链接”再分配。应对更复杂的路况时,后驱动桥适配的机械式伊顿后差速锁,可以刚性锁闭后驱动轮,进行更可靠的脱困使用。

换句话说,作为1台都市型SUV,全新1代唐在铺装路面行驶中,可以前后驱动桥同时输出扭矩;在复杂路况脱困使用环节,前后驱动桥间、后驱动桥轮间扭矩刚性锁闭,以最大扭矩和行驶。

z系统作为越野车,比亚迪全新1代唐DM标配“2把锁”,以最大输出扭矩950牛米技术状态推动自重2.3吨整车,完全就是“大马拉小车”。无论是交叉轴,还是三滑轮组,全新1代唐DM都可轻松应对。

作为SUV,全电驱动行驶里程100公里,比亚迪官方宣布最低百公里油耗1.6升同时,0-100加速时间4.5秒。

3、过去10年长城运行状态:

已经多年“年销百万台”的长城汽车,取得了惊人的业绩。被誉为“神车”的H6更是多年销量达到50-60万台。在持续推出H5\H6\H7之后,长城汽车停掉了C系列轿车业务后,开始尝试售价18-22万元区间的高端H8车系的量产。奈何,要么ZF提供的的变速器故障,要么后驱动桥问题,推迟上市后的H8终于在2018年停产。反而是H9的的销量不温不火的持续攀升。

随着长城销量毫无悬念的“年销百万台”同时,长城在传统车型核心技术的研发始终没有突破。1.5T\2.0T发动机的完全国产化,仅仅停留在缸体层面,而没有适配自行研发的发动机控制系统(ECU),而是采用德尔福(1.5T)发动机电控系统和博士(2.0T)发动机电控系统。在传动系统方面,长城完全国产化的变速器以7DCT为主。

颇为讽刺的是,号称“世界最强SUV品牌、中国最强汽车品牌”的长城SUV,竟然全部适配美国博格华纳提供的不同级别的4驱系统。

过去10年间,长城在强调利润的同时,强调核心技术的自主研发。可实际上,长城现在热销主力车型H5\H6\H7\H8\H9以及P8等车型,多为逆向仿制而来,并仅在发动机和变速器层面进行有限度的核心技术加持。这些车型适配的电动分时4驱、电动适时4驱、多片离合器式适时4驱系统,由博格华纳提供。

4、过去10年比亚迪运行状态:

资历不如长城的比亚迪,从2005年开始造车。F3\F6\S6\S7等传统车型平台,也是通过对丰田花冠和凌志RX350的逆向仿制而来。随着时间的渐进,比亚迪先后自行研发并量产,0.8\1.5\1.5Ti\2.0\2.0Ti\2.4等几个不同排量的发动机以及干\湿式6DCT。在经历了“3起3落”的起伏之后,比亚迪几乎在开启乘用车业务同时,进行了“新能源车”业务。

在笔者看来,比亚迪从2016年开启的“同一车型平台,多种动力总成”的研发策略,无疑是成功的。从最早F3逆向仿制、到秦、唐80车型的深度改进,再到以“型号牵引”为正向研发模式的全新1代秦Pro车族和全新1代唐车族的量产。比亚迪彻底的走入兼容DM、EV和燃油车型的车型平台与核心技术正向研发道路。

5、长城未来发展:

以下为2014年笔者撰写的《从核心技术研发应用 评比亚迪/长城发展》一文最后段落节选:

这两种截然不同发展方向的自主品牌车厂有着各自优劣势。比亚迪的外观和内饰如果更精湛些,长城的核心技术研发投入更多些,恐怕今天的中国车市格局将会发生极大的变化。假设就是假设,现实是永远不能用假设来替代。从长远来看,比亚迪有着丰富的技术储备,长城有着出色的设计理念,比亚迪更在乎技术前瞻、长城更懂国内市场。习惯了玩技术流的比亚迪在保持高额技术投入的前提下,在2014年将会向设计理念、市场营销上倾斜更多力量和精力。长城的营销已经很出色但是其技术储备的不足是不能回避的更不是短期内可弥补的,恐怕一步错步步错,在未来一段时间很难追上比亚迪的步伐了。

在今天看来,长城的车型划分的更多,外观内饰和配置更精湛,更深得国人的主流审美观。但是,长城在包括新能源和传统领域的核心技术及车型平台的正向研发方面,依旧十分的孱弱。

6、比亚迪未来发展:

以下为2015年笔者撰写的《国产高端SUV哪家强之长城H9Vs比亚迪唐》一文最后段落节选:

不论如何,长城H9的市场与比亚迪唐的市场几乎没有重叠的可能,两家中国最重要的自主品牌利用自己的优势,挑战合资车厂独家占领的20万元区间的市场,这种勇气值得肯定。但是在此过程中,也要看到长城H9因为缺乏长期技术研发的投入,车身主要部件都是进口或外协加工其性价比和附加值极低。唐的整车技术含量已经是2年内国产车厂不可逾越的一道坎儿,可是比亚迪在市场营销不及长城,在整车外形设计仍然需要加速提升。

至2018年,长城H9依旧保持着2015年的主要技术状态;比亚迪在唐80的基础上,延展出唐100、宋DM、全新1代宋DM,并推出无论车型平台、核心技术和性能,都有着“质”的提升的全新1代唐DM。

7、新能源时代长城的危机与比亚迪的上升:

2008年,长城在车展对全球展出其插电混动技术平台,也就是2018年量产的插电混动P8。

2008年,比亚迪开始S6DM的立项,也就是2015年量产的插电混动唐80。

2019年,售价23-28万元区间的长城P8量产,月销量仅为500余台;P8的改型P8GT低调上市;长城设立的新能源品牌欧拉旗下的iQ电动车,以保定为基础,承担分时租赁运营业务并遭遇贵州车主集体退车危机。售价6万元的欧拉R1,没有适配液态动力电池热管理系统即上市并面对全国范围销售。2019年,售价23-31万元区间的比亚迪全新1代唐DM,连续3个月销量“破万”。比亚迪制造的K系列电动客车,连续3次向日本出口;比亚迪电动客车制造基地在美国、欧洲先后建立;红色涂装K系列双层客车,承担英国伦敦公交运营任务。e5\e6电动汽车备遴选为巴西警方的巡逻突击车。

没有对比就没有伤害:

笔者至今已经撰写40余篇长城与比亚迪对比的稿件,在传统燃油车时代,长城汽车在中国市场的“霸主”地位持续巩固。作为民用车厂“活下去,挣好多好多的钱”,对长城魏建军而言是绝对正确的策略。可是,长城汽车缺乏核心技术的事实也在过去10年隐藏在“年销量突破百万”的业绩之后。

2014年,我们最高领导层先后调研多家国内车厂后,确定了发展新能源核心技术、整车制造及全产业链,作为未来重要国策。2年之后的2016年,长城魏建军对中国新能源政策所持的“极端”态度,直接导致2018年长城新能源业务,落后于比亚迪、北汽新能源、吉利、上汽新能源甚至是已经死掉的知豆。

相对车型平台与核心技术甚至新能源技术硬实力不足更值得担忧的是,长城品牌的软实力在过去10年间提升有限。甚至已经到来的新能源时代反而出现“退步”的趋势。

以2018年长城“全年销量突破百万”为例:

10万元以下的H1\H2\H4年销量接近20万台;10万元-15万元区间的H5\H6销量接近46万台;高端的H8停产、相对小众的越野车H9销量接近1.5万台;长城H系列车型总销量接近77万台。长城的VV系列总销量接近14万台;其中P8销量接近0.4万台。长城新能源品牌欧拉总销量0.35万台,再加上皮卡系列销量的近14万台。

基本上支撑长城“年销破百万台”整车销售的鼎力车型为售价10.20-14.68万元的H6。售价20-27万元的高端车型H9和P8的总销量不超过2万台。新能源车型总销量0.35万台(考虑到上市时间较晚)。

在以上提及的长城在售车型中,H5\H6\H7\H9都是拥有5-8年的经典车型,市场口碑稳定,对竞品的优势清晰。但是,这些H或V系列车型,无一例外的逆向而来车型平台老旧、核心技术缺失,完全依靠“拉皮增配降价”式方法在市场存续。

以2018年比亚迪“全年销量破52万台”为例:

售价15万元以下的传统车型销量为27.29万台;售价10-32万元区间新能源车销量为24.78万台;基本上传统车型和新能源车型销量比例达到5:5。

如果按照长城汽车将有着商用车“血统”的皮卡车型销量进行统计,比亚迪商用车总销量为2.0659万台,比亚迪旗下车型2018年总销量为52.0687万台。

长城的“年销百万台”与比亚迪“年销52万台”对比中不难发现如下特点:

为长城贡献最大销量的H6车型售价为15万元级别的燃油车;高端车型H9和P8宗销量不超2万台。

为比亚迪贡献最大销量均为新能源车,包括售价10万元级别的元EV360、最低售价16.99万元的秦Pro EV;最高售价20.69万元的秦Pro DM;最低售价21.59万元的宋DM;最高售价23.50万的宋EV以及23-32万元区间的全新1代唐DM。高端车型全新1代唐DM的总销量超过5.79万台,甚至预售价区间32-36万元的唐EV的订单接近0.5万台。

另外,在这“年销52万台”的销量中,还有2万台比亚迪商用车及特种车销量。目前笔者并未获得车型的销量明细。鉴于比亚迪自行研发和量产的某款机场用电动摆渡车,向欧洲出口单车售价(含有限服务)达到60万+欧元。可想而知,尽管销量没有长城“年销百万台”那么牛逼,但是依靠核心技术与整车全寿命周期养护成本的硬实力,成为欧美日南韩等国公交、商用市场的绝对主力选手的品牌软实力,早已将长城甩在在“村”口了。

在尽显颓势的传统车市场,长城每一款新车升级依靠的“拉皮”;在不可逆的新能源市场,长城推出的P8混动车与同一时间上市的全新1代唐DM十年前的技术相当;售价6-10万元的欧拉R1和iQ,更是难以融入主流市场。未来不知道什么时候可以上市的那款大型电动SUV,或将与必要的唐EV下代车型的同台比拼。

将传统车和新能车市场进行车型平台与核心技术整合,比亚迪坚持“同一车型平台,多种动力总成”的正向研发模式下,用燃油车拉低车身焊接、内饰和部分可通用的部件成本;用DM车型持续拉高性能并提升品牌溢价力;用成本持续走低的EV车型抢占市场;每一款新能源车的升级,都是车型平台与核心技术“质”的飞跃后全新车型的换代。

在动力电池领域的矿业(正负极)和电解液(固态)以及开放的市场策略下,比亚迪成功的向长城销售25万台BC-36(或28)系列电动空调压缩机。

“谁更强!”看似本文仅仅是H9与全新1代唐DM的车型平台、核心技术以及使用效能的单车对比,实际上却反映出过去10年长城和比亚迪发展的脉络以及未来新能源时代两家车厂的发展趋势的综合研判。

笔者坚持认为:作为中国国家安全、国防建设不可或缺的汽车工业,无论国企还是民企,都要承担相当的社会责任。中国汽车整车制造厂实行的是“牌照准入”制度。进入了这个行业,就不同程度的享受着“行业保护,补贴发放”的红利。但这不是,以“赚钱利润”为唯一发展方向的借口。

同为中国汽车工业体系之下的长城和比亚迪,展现给世人的形象和责任完全不同。

笔者认为,长城汽车在过去或未来,完全可以被吉利、上汽、北汽、广汽所替代。而随着时间推进,比亚迪在全球新能源市场和中国新能源技术军用化体系建设中,愈发不可被替代。

文/新能源情报分析网(换个角度看车市)宋楠

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