宋楠:油耗低至5升!1400公里实测比亚迪秦Pro DM

秦Pro家族以“型号牵引”正向研发模式,兼容燃油版、EV版和DM版。其中秦Pro DM采用比亚迪第三代插电混动技术平台,具备综合油耗较低,换挡平顺及发电效率较高的特性。

本文将以“一箱油到底”的形式,连续1400公里(往返)对比亚迪秦Pro DM高速行驶综合油耗5升,操控性和舒适性进行综合介绍。评测全过程,在笔者的新浪微博@列宁格勒保卫者账号同步直播。

1、秦Pro DM技术解析:

2018年9月20日上市,扣除补贴后售价14.99-17.69万元的秦Pro DM,是秦Pro家族结构相对燃油版和EV版最复杂的版本。基于正向研发模式,秦Pro DM在设计之初,就规避了“油改电”和“油改混”出现的兼容性问题。

秦Pro DM动力总成由1.5Ti汽油机+前置驱动电机+15000r/min高转速BSG启停电机+中置“T”型三元锂动力电池构成。与其它比亚迪制造的DM车型核心技术进化模式相同,秦Pro DM动力总成,也是在上一代秦100车型基础上“有所保留的升级”。

比亚迪系DM1代插电混动技术平台代表车型为F3DM,0.8排量汽油机+串联的前置电动机构成。这一代DM技术以节能为主,并带有较为明显的测试性质。

比亚迪系DM2代插电混动技术平台代表车型为秦系列,1.5Ti汽油机+并联的前置驱动电机构成。这一代DM技术以性能为主,兼顾带有全电驱动70公里的“节能”设定。

比亚迪系DM3代插电混动技术平台代表车型为全新一代唐DM和秦Pro DM,超级电四驱系统和模块化的前置驱动系统,可以更容易的组合出不同性能需求的DM车型,并继续将性能为主的设定持续下去。

秦Pro DM动力总成由1.5Ti汽油机(最大输出功率113千瓦)、前置驱动电机(最大输出功率110千瓦),高转速BSG启停电机和适配由6DCT为基础的混动E驱动模块构成。

为了让电机、发动机都能迸发强劲的动力,满足整车5.9S的加速性能,秦Pro DM与全新一代唐DM和全新一代宋DM一样,搭载了3套热管理系统。第1套热管理系统为1.5Ti汽油机及附属系统服务,无论是严寒还是酷暑,让发动机的工作温度始终保持在最佳;第2套热管理系统为前置驱动电机、BSG启停电机、驱动控制系统冷却;第三套热管理为“T”型三元锂电池的智能温控系统,包含高温冷却及低温加热功能,高温冷却让电池适时地进行降温,避免高温加剧寿命的衰减,低温加热则让三元材料保持在较高的活性状态,保证了低温充电及放电性能。

秦Pro家族兼顾燃油版、EV版和DM版,三种不同动力总成的车型适配需求。车身焊接可以容纳2种燃油箱和2种动力电池同时,具备更完善的主被动安全设定。

也正因为全擎全动力平台,秦Pro DM从设计层面就具备更好的整车轻量化。秦Pro DM后悬架采用钢制后副车架带多连杆的独立架构,后转向节使用铝合金材质降低簧下质量。

“T”型三元锂电池总成,早在2016年秦+(秦100之前的技术验证车)CRC版赛车上就搭载过,并经过了2年中国汽车拉力锦标赛的验证。秦Pro DM搭载的这套“T”型三元锂动力电池,具备全电驱动行驶80公里能力,外壳采用铝合金材质。

上图为秦Pro DM搭载的“T”型三元锂动力电池靠近前副车架一端的液态热管理系统“进出水”接口细节特写。

红色箭头:进水口

黄色箭头:出水口

在全新一代唐DM上,笔者发现PTC加热模块,从比亚迪其他DM车型设定的动力舱,转移至靠近电池前端的后副车架。秦Pro DM也采用了这种技术设定,以便降低从PTC加热模块流向“T”型三元锂动力电池的预热用冷却液的热量损失,间接的“挽回”一部分电量用于驱动。

秦Pro DM的内饰也随整车性能的提升,变得更符合“主流大众”的审美设定。可以旋转的PAD“大屏”,更成为很多车主“多玩一小时”的配置。

2、路线的选择:北京-开封-西安

此次“一箱油到底”的测试,出发点为北京东五环与京通快速路交界的某个位置,终点设定在距离北京1200公里的陕西省西安市,途径河南开封市。其中,北京至开封约700公里,这也接近秦Pro DM以“满油满电”100公里/小时车速行驶的里程极限状态。

本着安全第一的原则,笔者没有选择京石高速途径山西太原前往陕西西安,与大型货运车辆在双向2车道“缠绵”的路线。选择的是全程几乎双向3、4车道,交通流量中等的京台-京开-大广高速公路。

如上图所示:出发之前笔者已经为秦Pro DM,加满汽油并充满电。秦Pro DM的油箱容积约为39升,满油后显示续航里程为441公里;充满电后,电驱动续航里程为80公里。

备注:秦Pro DM使用7千瓦慢充桩,需要4.6小时充满电(充电电流为32安培);使用220伏家用电“飞线”慢充需要约8小时(16安培)。

在PAD大屏上,可以调取行车油耗和电耗数据。

上图显示笔者在出发之前,驾驶秦Pro DM的综合油耗和电耗状态:百公里油耗为5.3升;百公里电耗为4.8度;

秦Pro DM,具备EV和HEV两种动力选择模式;其中EV和HEV模式,又可以选择ECO和SPORT模式。

出发之前,笔者选择首先将SOC值调整至70%,并以ECO+EV模式行驶至动力电池SOC值处于70%状态,再以ECO+HEV模式持续以100公里/小时-120公里/小时车速,根据实际路况尽可能等速行驶。

EV+ECO模式行驶表显122公里(实际行驶里程为122-45=77公里)后,电驱动剩余续航里程52公里,SOC值为69%。至此,笔者进入HEV+ECO模式行驶。

东五环经南五环路况良好,车速保持在70-100公里/小时,加速和制动频繁介入。由于不在拥堵的市区行驶,笔者将秦Pro DM的能量回馈标准调制一般,以提升滑行距离。

首先以EV+ECO模式行驶,百公里电耗约为5度电;转为HEV+ECO模式行驶,百公里油耗约为5.2升。此时北京室外温度约为3摄氏度,迎着阳光照射方向行驶,车内未开启暖风。

就在直播过程中,行驶至京开-大广高速河北段某服务区,笔者遇到了使用国家电网充电的特斯拉S。

不可否认,2013年特斯拉进入中国,对我国新能源市场发展带来相当积极且正向的推动作用,让更多的人看到原来电动汽车可以这么惊艳和超群。

不过随后,特斯拉话事人马斯克竟然要求修改中国充电标准,与特斯拉超级充电系统兼容。不管是脑抽,还是智商低下,马斯克的这一举动实在是不可理喻。要知道,从2014年-2018年,中国电动汽车制造和充电标准已经与德国、美国以及日本进行了统一或协商。

2016年之后,始终亏损的特斯拉改变了在中国市场执行的免费充电服务条款,并推出了适应国家电网标准的“快充转换头”。综合马斯克的表现,这位小丑式的人物,确实拥有大量不可思议的想法,这也成为贾跃亭类“互联网+”造车新势力追捧和模仿的对象。

有时遭遇并行的大货车,油+电全负载状态输出动力以完成超越,保证己方车辆处于安全距离。

早上9点多出发,经过7个小时的直播测试,以达到笔者所能承受的极限。在京开-大广高速出京方向至开封段,双向3车道甚至4车道,车流量偏低,车速可以很轻松的保持在100-120公里/小时。出于安全考虑,笔者车速始终控制在100-110公里/小时,并在第2、3车道行驶。

表显总里程580公里(实际行驶里程为580公里-45公里=535公里),全电驱动续航里程为52公里(SOC值为69%),燃油续航里程为73公里。

根据以往传统车剩余燃油报警灯闪烁,剩余续航里程为50公里的设定看,笔者驾驶的秦Pro DM的剩余燃油报警开关即将被触发。

距离滑县服务区2公里时,秦Pro DM的剩余燃油报警灯闪烁,燃油续航里程不显示任何数值了。

白色箭头:距离滑县服务区2公里时,秦Pro DM的剩余燃油报警灯闪烁,燃油续航里程不显示任何数值了。

原本抵达滑县服务区准备添加燃油,笔者与同事商量一番后,决定依旧“一箱油到底”的测试,即便燃油剩余续航里程未知。剩余油量大概也可以维持30-40公里行驶。

此时,秦Pro DM的百公里油耗几乎保持在4.8-5升左右。

继续使用燃油驱动行驶,虽然有些胆战心惊,不过剩余电量足以支持我们在燃油全部消耗殆尽行驶52公里。

此时,天色完全暗淡,距离下一个服务区约35公里。

最终抵达距离滑县服务区30公里的濮阳南服务区。

表显行驶总里程664公里(实际行驶里程为664公里-45公里=619公里),全电驱动续航里程为52公里(SOC值为69%),燃油续航里程为XX公里。

在濮阳南服务区,第一时间加满92号燃油至跳枪。

从近乎“0”续航里程至加满燃油跳枪支为止,共加注燃油35.77升。秦Pro DM的油箱容积为39升,实际行驶总里程为619公里,综合折算百公里油耗5升。

至此,比亚迪秦Pro DM“一箱油到底”不间断测活动试全部完成。

笔者有话说:

这次“一箱油到底”的试驾测试,仅有出发地点至京通快速路双桥入口,为低速拥堵路况(EV+ECO模式),至南五环景泰高速路段,转为HEV+ECO模式行驶。京开-大广高速全程使用HEV+ECO模式行驶,车速保持在100-110公里/小时,偶尔遇到复杂路况车速或降低至80公里/小时和提升至120公里/小时,全程约1/3路段开启空调制暖模式(26摄氏度,2挡风量,风向前风挡玻璃和脚下)。

笔者发现,在去程车速保持100-110公里/小时并未开启自适应巡航定速功能,汽油机负载稍微过大,电动机也会及时介入参与驱动。虽然此时,SOC值为69%,电动机参与驱动的几率很高,但并未向动力电池馈电。从仪表上显示电动机输出功率从15千瓦-25千瓦。

在回程路段,车速保持120公里/小时,并开启自适应巡航定速功能后,BSG启停电机开启最大充电模式(7千瓦)为动力电池馈电。与此同时,全程开启空调制暖模式(26摄氏度,2挡风量,风向前风挡玻璃和脚下),百公里油耗也仅为7升。

笔者想要强调的是,秦Pro DM这种插电式混动车在驾驶环节需要一些特别注意的技巧可以更省电(油)。秦Pro DM搭载的BSG电机使得发动机启动的速度及平顺性较传统的起动机有明显的提升,起动机的启动时间大约需要1s,BSG电机只需要0.4s,启动的时候完全感受不到抖动。

比如说:

具备良好的充电使用环境下,每天随用随充的使用习惯,可以将SOC调节至70%最高状态,即最大化的以EV模式使用。

在不具备良好充电使用环境下,可以将SOC调节至15%最低状态,燃油驱动为主,电驱动为辅,电量消耗值15%,BSG电机不向动力电池馈电,减少汽油机负载有效降低油耗。

在HEV+ECO模式下,发动机换挡转速被保持在1600转/分(根据SOC值设定不同,也可以延迟至2100转/分),此时整车噪音被控制在较好状态。

在HEV+SPORT模式下,发动机换挡转速延迟至3000转/分(根据油门踏板行程深度,也可以延迟至5000转/分),此时来自发动机的声响较大。

对于秦Pro DM而言,最大输出功率217千瓦、最大输出扭矩479牛米,已经超越大多数搭载2.0T或V型6缸汽油机的传统车。不仅具备全电驱动行驶里程80公里(满足1、2天上下班通勤使用),也可以轻松面对单程行驶500公里的城际旅游使用需求。鱼和熊掌从来不可兼得,但这并不影响通过技术的加持,让看似不可调和的能耗与续航变得尽可能的融合。

文/新能源情报分析网(换个角度看车市)宋楠


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