造一台不给用户添堵的电动汽车 爱驰靠谱吗?

最近两年,入局新能源车制造领域的新品牌不断增多,而除了这些造车新势力,越来越多的国内外传统车企也加大了对新能源车的投入,不过笔者认为,无论“新面孔”还是“老江湖”,最终的产品最具发言权。在刚刚过去的11月29日,造车新势力中的一员爱驰汽车首款产品——爱驰U5全球亮相,并且官方同期宣布,爱驰U5将会在2019年上海车展正式上市。那么对于爱驰汽车而言,首款产品尽管已经落地,但它是否意味着这款车就很靠谱吗?这个疑问将成为笔者本文的研判重点。

爱驰U5的技术状态

作为爱驰汽车未来敲开市场大门的首款产品,爱驰U5定位为一款中型SUV,它基于爱驰自主正向开发的MAS(More Adaptable Structure)量产车平台打造,该平台支持前驱、后驱、四驱三种驱动形式,未来,该平台还可衍生包括Sedan,MPV,Cross,Pickup在内的多种车型。

(上钢下铝车身结构图)

此外笔者发现,依托MAS平台,爱驰U5采用了“上钢下铝”的车身结构,这也是全球首个使用此种车身材料的量产SUV。对于一款电动车来讲,轻量化是至关重要的,当然,使用全铝材料是目前打造轻量化车身的最优方案,不过铝合金车身成本较高,并且碰撞后的维修成本极高,从消费者后期使用的角度出发,全铝车身并不是最可取的解决方案。

(扭转刚度环-B柱结构)

为了在轻量化和消费者的购买及后期使用成本之间找到平衡,爱驰U5使用了钢铝混合的车身结构,即“上车身用钢,下车身用铝”,将高强度、轻量化的高强度和超高强度热成形钢质材料用在上车身,将轻量化的铝合金材料投放到下车身。其中强度达到1500兆帕的热成形钢材料在整个车身材料中占比超过12%,应用于A、B柱等关键部位。此外,在侧门防撞梁的材料选择上,爱驰汽车在全球量产SUV中首次采用强度达到2000兆帕的热成形钢。一番工程及材料学上的努力下来,爱驰U5的车身重量减轻约50kg。

作为一款正向研发的电动汽车,爱驰U5在设计之初,以主被动安全性能为牵引出发点,其次是整车电驱动技术状态,然后是车身架构与续航里程的平衡。显然,要使用全铝车身减重效果最优,对续航里程的优化与整车成本的控制相矛盾。然而,本着主被动安全的需求,爱驰U5车身焊接采用“上钢下铝”的解决方案。为的就是在保证普惠大众可以更轻松的接受售价同时,爱驰U5的轻量化、续航里程与售后维修成本,处于更精准的平衡点。

关于车身尺寸,爱驰U5长宽高为4680x1880x1680mm,轴距为2800mm。在动力方面,其配备的电机最大功率140kW,峰值扭矩315N·m。与此同时,爱驰U5的动力电池采用“三明治”结构,电池容量为63kWh,能量密度约为170Wh/kg,并且该电池管理系统支持OTA升级。

在NEDC循环工况下,该电池组可支持车辆行驶460km,基于为了解决用户的里程焦虑,MAS平台采用的模块化设计为爱驰U5额外预留电池包空间,可选装一组副电池,其被官方称之为为能量续航包,两组电池加在一起,最大续航里程可达560km。

爱驰的“三明治”电池技术

作为新能源车三大件之一,爱驰U5的电池组采用独创的干湿分离“三明治”电池包结构,其具体结构是在电池模组和冷却板中间增加了一层隔离板,使电池模组与冷却板各自密封、互相独立,可以有效防止冷却液漏入电池包内部,确保安全是该设计结构的最大初衷。

此外,该“三明治”结构电池组经过了严苛子系统试验,硬件在环测试高于行业3-4倍。此外,爱驰汽车在业界领先的BMS算法,带有深度自学习功能,能够根据实车场景工况智能调控,延长电池寿命并强化安全性能。

此外,作为造车新势力中较早布局电池包工厂的车企之一,爱驰量产版动力电池包总成在今年的8月27日正式下线,这样标志着爱驰电池包工厂第一条生产线的建设完成并交付使用,根据官方数据,该工厂预计年产能3.5万套。

笔者认为,传统车企新生产基地的建设时间至少要2-3年,而诸多的造车新势力更多的自建工厂也是杳无音信,沦落为噱头。此时反观爱驰汽车,高效务实的稳步推进工厂建设、具备完备的研发和生产能力,虽然身处造车新势力阵营,不过爱驰显然是该阵营中不打嘴炮的行动派和实干家。

笔者有话说:

通过上述介绍,爱驰汽车虽然属于造车新势力,却传承了传统造车的严谨务实,具备完整的研发、制造和品控流程,并且坚持正向技术研发,一手掌握核心技术,拥有核心专利技术和平台优势,同时将核心的动力电池总成和控制策略作为研发重点。因此,给用户造一台靠谱的电动汽车不再是飘在空中的宣传噱头,实打实的研发中心、四大工艺完备的自建工厂,爱驰汽车无疑要比蔚来、小鹏此类依赖“代工”生存的新势力车企们更靠谱儿。

文/新能源情报分析网(换个角度看车市)宋楠

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