宋楠:冬季评测江淮iEV7S综合续航里程和充电兼容性

在此前,笔者就江淮iEV7S电动汽车、三电技术、动力电池热管理系统以及不同使用模式下的热成像信号撰写相关稿件。并从核心技术层面解读2017年之后江淮系新能源技术最新状态。

江淮iEV7S电动汽车长宽高分别为4135/1750/1560mm,轴距为2490mm。整车搭载一台最大功率85kW永磁同步电动机,适配容量为39度电、具有液态高温散热低温预热功能的三元锂电池组件0-50km/h只需4.5s时间加速,续航里程301km。在快充模式下,电池电量从0到80%只需1小时;而慢充模式下,充满电则要7小时。

江淮iEV7S电动汽车的动力电池适配的热管理系统,通过1套循环管路配置的2组电子水泵、1组热交换器、1组电池冷却器,为动力电池内部电芯(低温状态预热、高温状态散热)进行恒温伺服。

而这种恒温设定,不仅适用于整车日常使用,更在快速充电模式下进行了最大化的精准控制。江淮iEV7S电动汽车的动力电池总成,由18560型电芯构成,装载电量39度电。在适配液冷偏管技术后,在极寒环境的负20摄氏度时开启电池预热模式,各个电芯之间最终温差5摄氏度左右;在高温环境的急加速和急减速等最恶劣工况,开启制冷模式各电芯之间温差7摄氏度左右;车辆正常行驶工况,各电芯之间温差处于3摄氏度以内。

在随后的笔者用热成像仪对江淮iEV7S的多种模式下温度信号进行深度评测。综合江淮iEV7S电动汽车不同模式下热辐射信号变化状态,笔者认为,整车动力舱温度最大温差不超过20摄氏度,最小温差仅为13摄氏度。驾驶舱内空调(制热)开启后,温度上升迅速且PTC加温器功率约1千瓦,但是热管理循环系统并未启动,因此功率0.09千瓦的电子水泵也没有开启。关闭空调(制热)后20分钟,驾驶舱温度逐步降低至与背景温度将近的8摄氏度,证明保温状况良好。笔者有理由认为扣除补贴后售价9.35万元,最大续航360公里的江淮iEV7S电动汽车,动力电池热管理系统表现优秀。

接下来,笔者将对江淮iEV7S电动汽车不同模式下的综合续航里程,充电兼容性进行评测。

1、江淮iEV7S技术设定:

江淮iEV7S的内饰设定集成了前几代车型一贯的双配色风格和电子换挡杆以及。

被分为三组区域的全液晶“组合仪表”,左侧显示动力电池温度;右侧显示动力电池电量;中央显示车速、挡位、电池电量、续航里程以及能量输出/回收状态。

其中,江淮iEV7S将动力电池温度状态实时显示的技术设定,是目前诸多在售电动汽车中极少数标配车型。在后续的不同模式下的综合续航以及充电兼容性测试中,笔者特别的对这组设定进行了观察。

江淮iEV7S的多能显示屏对能量流、能量信息、充电信息、充电设置以及更多的关于驱动和充电进行了详细设定。厂家标定江淮iEV7S综合续航里程301公里,充满电后显示续航里程280公里,上图显示的270公里续航里程为未充满电状态。

有意思的是,江淮iEV7S的综合电耗单位为X公里/每度电,而不是传统意义的XX度电/百公里。一开始还有些不适应,不过开一段时间,就可以很快适应这种全新的电耗定义模式。

上图为,笔者试驾的这台江淮iEV7S的综合电耗为7公里/每度电,对于搭载电量39度电的江淮iEV7S,意味着上一位媒体同行测试后的真实的综合电耗状态。在寒冷的冬季北京,这组电耗水平值得肯定。

江淮iEV7S的能量显示设定系统,不仅可以显示瞬时电耗和历史电耗状态,行驶中电机电量输出/回收状态(千瓦)清晰显示,还可以将空调(制冷和制热模式,风量大小)状态的电量占比清晰显示。

让笔者意外的是,扣除补贴后售价9.35万元的江淮iEV7S的关于电耗占用数据显示的十分详细,使得驾驶员可以第一时间获取车辆行驶中电量分配数据,有利于不同模式下综合续航里程的延展。

2、江淮iEV7S综合续航里程表现:

初冬的北京室外温度最低5摄氏度,拥堵的早晚高峰依旧长年累月一成不变。从2014年开始,中国制造的各个品牌的电动汽车都在强调续航里程的提升,却忽略了综合电耗的降低。然而至2018年,续航里程、综合电耗以及全天候舒适性的驾驶模式的强调,已经让电动汽车续航里程成为各个车厂的玩猫腻儿的焦点。

此次测试重点为开启暖风(31摄氏度,风量3挡)以及关闭暖风模式,在北京行政区划内的早高峰及其拥堵的(三里屯)、一般拥堵的北二环、交通顺畅的东六环以及京通快速路等路况测试。

早高峰的京城,多了一些急躁少了以往的平和,不过这已经是这座都市的常态。江淮iEV7S自重1.46吨,装载电池电量39度电,综合续航301公里,这样的技术标定,意味着更更轻的重量、更小的综合电耗,更适合拥堵路况的低速行驶。

在未开启空调(制热),动力输出瞬间变得“活跃”。未开启空调模式,车速保持在60-80公里/小时里/小时,综合电耗基本上在6-7公里/度电。

在此之前,笔者撰写过一系列不同自重、不同续航里程电动汽车续航问题的稿件。整车自重越大,就意味着拥有更大的空间,容纳更多电量的电池组件,并获得更好的续航里程表现。但是,这也导致更大、更重的整车状态、更多的电量、更高的电耗。在北京这种拥堵的城市,频繁的启停将会使得更多的电能被消耗在加速制动层面。因此,电动汽车要么被制造的更大,装载更多的电池,并提升电驱动效能降低不同路况的综合电耗已获得更好的续航里程表现。要么,电动汽车被制造的轻巧,配置适中的电池电量,更小的综合电耗,以应对频繁出现的拥堵路况导致综合电耗的攀升和续航里程的溃缩。

江淮iEV7S电动汽车,在保持较轻的自重,装载合适电量的动力电池组件,并采用完善的液态高温散热和低温预热伺服系统,以保证最基本的整车技术状态同时,引入了“单踏板能量回收技术”。

该技术的最大特点在于驾驶者仅需控制加速踏板,就可实现加速、减速和制动,也就是说,当驾驶员需要制动时,不需踩制动踏板,松开油门踏板就会有显著的制动效果。这不仅在驾驶感受上带来了全新的体验,背后带来的更是动能回收效率的大幅提升,续航里程最大可提升20%。

在路况畅通的东六环,开启空调(制热)模式后,车速保持在100公里/小时,综合电耗差不都5.5公里/度电。开启空调(制热)模式,相同车速的综合电耗则保持在5公里/度电。当然,以上行驶状态都保持在De(经济)模式。

在近行驶301公里后,江淮iEV7S有过2次静置1晚并以“凉车”状态启动,开启空调(制热)后行车。3次“怠速”并空调(制热)模式静态拍摄,3次不同充电模式的频繁启动。林林总总,最终整车历史电耗保持在6公里/度电状态。

3、江淮iEV7S电动汽车充电兼容性:

在朝阳区某地的“充电XX”7千瓦充电桩,对江淮iEV7S进行充电兼容性测试。

充电10分钟后,充电功率3.6千瓦、以充电量0.6度。

随着动力电池预热加速,充电电流也逐步提升,江淮iEV7S的“慢充”电流从9.2安起步,逐步提升至16安。

以220伏家用电“飞线”慢充,对江淮iEV7S进行充电兼容性测试。

需要说明的是,笔者不建议各位电动汽车或插电混动车主,长期进行“飞线”充电。毕竟充电环境并不那么友善,裸露在外的充电线缆和充电接头,以及不可控的“飞线”线缆,都存在认为不可控的“意外”因素。

江淮iEV7S特别设定了3组充电模式:普通充电、长寿充电和定时充电。

其中普通充电模式,车主可以“随心随性”的进行各种充电操作。长寿充电模式,则有针对性的在一些极端温度环境(高温),充电电流进行限制,保证电池电芯处于较低温度充电,已获得更好的品质状态。

在更多设置一项中,还设定了1组针对动力电池低温环境下冬季预热功能。在进入这项模式前,系统提示这种功能将消耗动力电池或电网电量,并建议在充电链接状态使用。

这种人性化选择的设定,更是江淮iEV7S的特点之一,在冬季环境0摄氏度或更低温度下,充电时开始这一功能,可以更快速的对电池预热(液态高温散热和低温预热循环系统开启),使得电芯温度快速正常化。

然而,电池预热所需要的能量来自电网,而不是动力电池本身。当然,在非充电模式,环境温度较低时,也可以开启这个功能对电池低温预热。

行驶150公里后,在国家电网快充桩,对江淮iEV7S进行快充模式下的热辐射信号监测。

最大充电电流98.7安,电芯温度从25摄氏度,提升至29摄氏度,并持续充电15分钟后,开始对江淮iEV7S电动汽车动力舱分系统热辐射信号监测。多次测试之后,江淮iEV7S电动汽车动力舱各分系统最高温度为20摄氏度,最低温度为7.4摄氏度。

综合江淮iEV7S电动汽车不同模式下热辐射信号变化状态,笔者认为,整车动力舱温度最大温差不超过20摄氏度,最小温差仅为13摄氏度。

驾驶舱内制热空调开启后,温度上升迅速且PTC加温器功率约1千瓦,但是热管理循环系统并未启动,因此功率0.09千瓦的电子水泵也没有开启。关闭制热空调后20分钟,驾驶舱温度逐步降低至与背景温度将近的8摄氏度,证明保温状况良好。

因此,笔者有理由认为扣除补贴后售价9.35万元,最大续航360公里的江淮iEV7S电动汽车,动力电池热管理系统表现优秀。

笔者有话说:

当然,江淮iEV7S的展现的“3电”系统和动力电池及热管理系统,并非是其最新技术状态。后续文章将会介绍江淮iEV系新能源技术最新状态及整备车型。

文/新能源情报分析网(换个角度看车市)宋楠

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